Auteur Sujet: Transmission/variation (+fiche vario)  (Lu 31419 fois)

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Le 17 Septembre 2008 à 18:11

Ce topic donnera des informations générales concernant la fonction, le fonctionnement et les réglages des pièces influant sur la transmission du couple du vilo jusquà la roue : variateur, embrayage, pignon & couronne, poulie variatrice, ressort moteur,...
Bonne lecture!

Dernière mise à jour : Kro' - En cours
Suppression du blabla inutile
Ajout de précisions et de liens divers
Actualisation des images
Edit de la mise en forme





Intro
Le but de tout bidouilleur de la pétrolette est souvent d'aller plus vite.
Certains montent des cylindres et culasses de marques, la plupart du temps sans savoir pourquoi ils vont aller "plus vite", d'autre préfèrent se lancer dans la préparation de moteurs au départ non promus à une brillante carrière. Quel que soit le but, une fois les éléments du moteurs accordé entre eux (le but du topic n'est pas de vous réapprendre la mécanique, on passera sur ce long chapitre), on se retrouve le plus souvent avec un gros veau au démarrage, suivant la préparation effectuée.
Normal, le moteur est complètement en dessous de ce que l'on appelle la plage d’utilisation du moteur, là où le moulin va envoyer tout ce qu’il a, où tous les éléments du moteur vont faire copain pour sortir le maximum.
Cette plage débute au moment où vous recevez un gros coup de cul, quand ça vous tire sur les bras et qu’il faut s’agripper aux poignées pour ne pas s’envoler.
Cette plage d’utilisation, on doit rester dedans un maximum, avant ça rame en sous régime et après ça mouline sans vraiment accélérer.
Donc que faire ?

Et bien on règle la transmission, la variation et l'embrayage.


Transmission secondaire : pignon et couronne

Pour faire simple, on va se baser sur le fonctionnement de nos bons vieux vélos.
Le moteur c’est nos jambes. A savoir que nos jambes sont très différentes d’un moteur 50cc, elles développent bien plus de force mais sont bien incapables de dépasser un « régime » de 120tr/min. Le 50cc lui est moins fort mais est capable de monter à plus de 15000tr/min en compétition.
Pour rester dans le contexte, monter un pignon de 13 et une couronne 45 sur mob c’est comme essayer de démarrer en vélo, en pleine montée, au plus grand plateau et au plus petit pignon de roue. C'est impossible sans se déchirer les cuisses, le dos, le cœur et finir crevé sur le parterre.

Donc, ce n'est pas en montant une transmi secondaire ultra longue qu'on va pouvoir aller plus vite. Le moteur n’arrivera pas au régime de plage d’utilisation, on va ramer en sous régime et le vario ne se fermera jamais totalement : l'ensemble sera inexploitable.
A l'autre extrême, en installant une transmi trop courte, certes on aura de la patate mais la plage d’utilisation sera vite dépassée et on va plafonner à 40km/h à 9000tr/min. C'est comme pédaler à vélo sur le plus petit plateau et le plus grand pignon de roue, on finit par atteindre une vitesse maximale faible tout en pédalant comme un dingo.

Tout ça est à tester, doser, régler. A savoir que sur moteur 50cc préparé ou kit avec des diagrammes qui dépassent les 115/155° la transmi ne descendra pas en dessous du 11*52, ensuite c’est trop long.
Le but est de se retrouver le plus vite possible dans la plage d’utilisation du moteur, et on n’atteint pas les 9000tr/min rapidement en 13* 48.
Pour info, une courrone avec peu de dents et un pignon avec beaucoup de dents est sensé augmenté la vitesse théorique. Et l'inverse est vrai bien évidement.
Le diamètre de roue et de poulie jouent aussi, paramètres à ne pas oublier.

Calcul de la vitesse théorique en fonction de la transmission



L’embrayage (et non pas l’embreyage) :

L’embrayage automatique est une jolie invention. A la poulie ou directement en queue de vilo, les rôles sont les mêmes.
Tout d’abord, assurer le maintient du ralenti à l’arrêt. Sans lui on se trouve dans un cas spécial, la prise directe. Le moteur qui tourne en continu entrainant courroie, chaîne puis roue, dès que l’on freine, on calle. Forcément, la roue bloque au freinage ce qui bloque le moteur donc l’éteint.

On a donc inventé l’embrayage auto. Cet embrayage est assuré par des mâchoires et/ou des billes qui permettent de coller ou décoller les garnitures de la cloche en fonction du régime moteur. Ces systèmes fonctionnent tous deux grâce à la force centrifuge. Plus le moteur tourne vite, plus cette force est importante, et plus les mâchoires et les billes sont poussées avec force vers l'extérieur, ce qui fait coller l'embrayage et rend le moteur solidaire de la roue.
Et en s’intéressant un peu au fonctionnement du bidule, on voit vite les différentes possibilités de réglage.

En augmentant la masse des billes ou en montant des ressorts de rappel plus mous sur les mâchoires, on accélère le moment de l’embrayage, ça va donc embrayer rapidement, à un régime moteur plus bas. A l’inverse, et c’est souvent l’opération effectuée, si on durcit les ressorts et monte des billes plus légères, on retarde l’embrayage, le moteur va monter en régime avant « d’accrocher ». Résultat, on se rapproche de la plage d’utilisation dès le démarrage, il en résulte une meilleure accélération.




Le variateur :


Ô quelle belle trouvaille qu’est le variateur !
Imaginez un mécanisme des plus simples qui permette de rester dans la plage d’utilisation max en allongeant progressivement la transmission !
A masselottes, à galets ou à billes, le principe reste le même, on s’aide de la force centrifuge. Plus le moteur tourne vite plus les galets montent le long des glissières et plus les masselottes poussent sur la joue mobile.

Ce mécanisme ingénieux consiste à faire se rapprocher la joue mobile de la joue fixe, en faisant grimper la courroie le long des joues on allonge la transmission, ralentissant la prise de tour, voir la conservant en cas de réglages parfaits.
Les simplistes, diront que plus la plage du variateur est longue plus on a de pointe. Oui c’est vrai, enfin ça c’est le résultat, on a plus de pointe uniquement si toute la variation/transmission est bien réglée.

Avec un ER1 de chez Doppler par exemple qui offre une plage de 80mm il me semble, on va pouvoir conserver le régime max uniquement sur 80mm. Au début de la variation, le variateur agit comme un pignon du diamètre du canon soit environ 20mm, à la fin de la variation, le vario fermé agit comme un pignon de 80mm, la vitesse augmente donc logiquement normalement sans changement du régime moteur.
Avec un Bidalot g1/g2j qui a une plage de 100mm une fois fermé, on pourra obtenir une pointe plus importante puisque le « pignon » qu’est le vario sera plus grand. On est donc sensé gagner en vitesse sans augmenter le régime moteur. C’est tout bénef’.
Voila pour une explication générale.

Le tout c’est de trouver le bon réglage, les bons galets ou les bons poids de masselottes, de façon à ce que le vario commence à se fermer dès le début de la plage d’utilisation du moteur. Encore une fois c’est du test, il faut alléger les galets ou les masselottes au maximum tout en vérifiant que le vario se ferme au maximum (pour ce faire, regardez la trace déposé par la courroie ou faite un trait au marqueur sur une des joue) sur une ligne droite plane entre 50 et 300m tout dépend si vous roulez en ville, en chemin ou en plein Arizona.

A savoir que plus les poids sont lourds plus le variateur va vite se fermer, et vice versa. Encore une fois, monter des poids de 80g. n’apportera rien de valable, tout comme des masselottes trop légères d’ailleurs.




La poulie variatrice :

Vous allez me dire, "mais quoi que c'est ceci ?". Ben oui si vous ne connaissez pas, c'est parce que ces pièces sont rares et pas conséquent très chères. Le principe est simple, si le vario rapproche les deux joues, la poulie variatrice, fixée sur l'axe de pédalier, elle, éloigne ses deux joues, en allongeant la transmission à la manière d'un vario.

En accouplant variateur et poulie variatrice, on a la possibilité de remplacer le ressort moteur par une tige de métal soudée, le moteur devient fixe, à la manière de ceux des scooteurs et il en résulte une accélération équivalente. Le seule problème de ces poulies, lorsqu'elle sont montées sur des cadres non prévus pour ce type de "technologie", une fois en bout de plage, la courroie est complètement tordue, elle s'use donc plus vite. Je ne maitrise pas du tout le sujet, je ne m'étends pas plus.




Le ressort :

Ensuite on est devant le problème du ressort moteur. Adieu les légendes du genre : « monte un ressort hyper dur, t’auras de la patate ! ». Merci les niais, il faut comprendre le pourquoi du comment, pas monter comme ça des trucs dont on ne connais même le rôle. Un ressort trop dur n’aura que pour effet d’empêcher sérieusement la monté du moteur, il entraine une usure prématurée de la courroie et des roulements. C’est ne pas parce qu’il y a écrit Doppler ou Giraudo dessus que ça marche bien.
Par contre avec un ressort trop mou, on obtient quelque chose d’irréglable, faute de trouver des galets assez légers. A la moindre bosse le moteur monte ou descend, la variation est incertaine et fait « la chèvre ». Donc la aussi réglages. Ce que vous apportera un ressort de marque sur une config' pas trop poussée c'est uniquement des réglages plus compliqués côté variation.




La pédale lanceur :


Vient ensuite la pédale lanceur. Plutôt gadget rigolo que véritable pièce moteur, elle est raccordé d'un côté à l'axe de poulie et de l'autre côté au moteur grâce à une tige en métal. En fonction de la façon dont elle est montée, elle peut servir soit à favoriser la montée du moteur soit justement la bloquer ou ralentir celle ci. Agissant d'un côté comme un ressort ultra mou, de l'autre comme un ressort trop dur, elle permet de jouer avec la prise de tour et faire varier l'ouverture du vario. Même si elle reste un peu inutile avec une variation bien réglée, elle reste utilisable  en sortie de virage, on appuie alors pour faire monter le moteur dans les tours et atteindre plus vite la plage d'utilisation. Bien entendu, pas besoin de rajouter qu'un embrayage bien réglé remplacera la pédale. Tirer sur la pédale aura pour effet d'ouvrir très rapidement le variateur, entrainant une baisse de régime, pas vraiment utile en fait.

Utilisée avec un variateur en prise directe au ralenti, en tirant la pédale et donc en montant le moteur à son maximum, on a la possibilité de détendre la courroie de façon à la faire patiner sur le vario. On obtient ainsi un semblant d'embrayage et donc on peut maintenir un ralenti, bien utile en ville.

Certains apprécierons de supprimer leur ressort moteur et jouer uniquement avec la pédale. Exercice périlleux j'en suis certain!
Mais voila si une pédale lanceur regroupe un peu les avantages d'un embrayage, d'un vario etc etc, elle regroupe aussi leurs inconvénients, c'est à dire usure des courroies prématurée, un moteur qui force dont des roulements qui dérouillent un peu, bref pas que du bon.




Conclusion :

Vous l’aurez compris la transmission et la variation c’est comme tout, un ensemble accordé au moteur. Vous pourrez monter le moteur que vous voudrez, sans la transmission adaptée vous vous retrouverez avec un veau ou du moins une machine qui n’est pas à la hauteur des espérances. Pour info, les coureurs montent des transmi ultra courte du genre 10*70 et ça ne les empêche pas de taper 110km/h voir plus avec une accélération du feu de Dieu, preuve qu’une fois les éléments du moteur accordés entre eux, on peut en sortir une jolie armée de poneys, de nos petits moteurs 50cc.



Péroraison :

"Si vous en êtes là c'est que vous avez tout lu. Maintenant on retient et on applique! A savoir que le topic n'est pas fini, il le sera quand vous aurez pris la peine de nous aider en passant par la collecte d'information sur les variateurs. Et donc dans quelques moi suivra le {II - Fiches techniques des différents variateurs en circulation}.

Bref c'est terminé (à vrais dires, je rajouterais quelques petits liens de-ci de-là. Toute question, réclamation ou demande, c'est par MP."



                                                         Kro' votre serviteur
                                                         et le reste de la modération ses esclaves
« Modifié: 03-08-2011 14:45:34 par Kro' »
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Le 17 Septembre 2008 à 20:35

Voila donc le descriptif de chaque variateur encore en circulation. (encore en construction, la liste s'agrandit semaines après semaines). Le tout est classé par ordre alphabétique.

Et voila les dernières précisions :
- Plus la masse du vario est importante, plus le moteur à du mal à le mettre en mouvement, paramètre à prendre en compte bien évidement.
- Répétons que plus la plage est grande, plus la démultiplication va pouvoir être augmentée, pensez à bien régler le tout (cf plus haut) pour un fonctionnement optimal. Une plage trop grande sur un moteur d'origine stock (+ 100 mm), n'a pas une grande utilité.
- Plus le diamètre du canon est faible, plus la transmission initial sera courte, favorisant la prise de tour et le plus souvent l'accélération. Paramètre à vérifier avant l'achat.
- Le type de réglages ( masselottes, galets ou billes) dépend des gouts de chacun, le résultat sera équivalent. Notons que l'on peut régler un vario à masselottes avec de simples rondelles et que l'achat de galets peut devenir problématique en fonction du prix.


~Bidalot g1/g2 junior
Plage : 100 mm
Diamètre du canon : 28 mm
Masse : 770g (sans embrayage)
Type de poids : masselottes
Disponible dans le commerce : oui
Disponible avec embrayage : non
Divers : vendu avec un lot de poids et deux butées/guides de rechange, deux masselottes, nécessite un extracteur bidalot pour le démontage.
Facilité de réglage : 5/5
Résistance : 4/5


~Doppler ER1
Plage : 90 mm
Diamètre du canon : 20 mm
Masse : 385g ( sans les 6 galets )
Type de poids : galets
Disponible dans le commerce : oui
Disponible avec embrayage : non
Divers : Vendu avec 2 paires de 6 galets
Prix : environ 65 euros
Résistance : 2/5

~Doppler ER3
Plage : 100 mm
Diamètre du canon : 28 mm
Masse : 650g avec "embrayage" (le fameux embrayage doppler...)
Type de poids : masselottes
Disponible dans le commerce : oui ainsi que toutes les pièces détachées
Disponible sans embrayage : oui
Divers : attention, alliage en merdanium, vraiment pas résistant.
Facilité de réglage : 5/5
Résistance : 2/5

~Giraudo
Plage : 100m
Diamètre du canon : 28mm
Masse : un peu plus que 1kg avec embrayage
Type de poids : masselottes
Disponible dans le commerce : non
Disponible avec embrayage : oui
Divers : vario réputé pour sa solidité, il devient rare, et il est lourd.
Facilité de réglage : 2/5
Résistance : 4/5

~Malossi Multivar
Plage : 97 mm
Diamètre du canon : 24 mm
Masse : 1250g complet sans les galet
Type de poids : galets
Disponible dans le commerce : oui
Disponible avec embrayage : oui

~Malossi Multivar pour Peugeot Fox et Honda Wallaroo
Plage : 91 mm
Diamètre du canon : 19 mm
Type de poids : galets (16x13mm)
Disponible dans le commerce : oui, ici
Disponible avec embrayage : oui
Divers : Vendu avec une bride, un ressort de poussée et des galets de 7g

~Malossi Variotop grande plage
Plage : 115mm
Diamètre du canon : 25mm
Masse : 1000gr sans embrayage
Type de poids : Masselottes
Disponible dans le commerce : oui
Disponible avec embrayage : oui uniquement pour 103
Divers : La plus grande plage encore en vente (Striki : Il y a un variateur avec une plage de 120mm en vente, mais qui nécessite un vilebrequin avec une soie de 20mm). Des problèmes de choix de courroie, de vario qui touche la poulie ont été signalés. A utiliser avec une courroie longue et sur un moteur poussé cela va de soi. Existe en modèle à monter à l'envers, le poids du vario ne se retrouve ainsi plus en bout de vilo.
Facilité de réglage : 2/5

~Malossi Variotop petite plage
Plage : 106mm
Diamètre du canon : 25mm
Masse : 1000gr sans embrayage
Type de poids : Masselottes
Disponible dans le commerce : oui
Disponible avec embrayage : non
Divers : Un variotop en petite plage, c'est un vario solide, performant et qui cette fois ne présente pas de problème d'adaptation comme son grand frère. Il lui est d'ailleurs complètement identique, seul le diamètre de la joue fixe est diminué de 9mm.
Facilité de réglage : 2/5
Résistance : 4/5

~Malossi Varplus~
Plage : 95mm
Masse de la joue : 209 grammes
Matières de la joue :
Type de poids : Galets
Disponible dans le commerce : Oui.


~MBK CF 86 (développé par Jean Bidalot)
Plage : 95mm
Diamètre du canon : 30mm
Masse : 1320g
Matières des joues : acier
Type de poids : billes
Disponible avec embrayage : non
Disponible dans le commerce : non
Divers : Pièces rare, voir introuvable. Solide puisque'avec des joues en acier.
Facilité de réglage : 1/5
Résistance : 5/5


~Origine Peugeot 103 SP/MVL
Plage : 95 mm
Diamètre du canon : 34 mm
Masse : 1850g complet donc avec l'embrayage d'origine
Type de poids : masselottes
Disponible dans le commerce : oui

~Origine Peugeot 103 SPX/RCX
Plage : 97 mm
Diamètre du canon : 20 mm
Masse : 430g
Type de poids : masselottes
Disponible dans le commerce : oui
Disponible avec embrayage : non

~Polini/Utah avec embrayage pour 103 SP/MVL/VOGUE
Plage : 95 mm
Diamètre du canon : 33 mm
Type de poids : masselottes
Disponible dans le commerce : oui, ici.
Disponible avec embrayage : oui et uniquement car version prise direct plus disponible depuis 6 ans.
Divers : Vendu avec 3 jeu de 4 masselottes existe aussi en pack complet avec pédale lanceur et ressort moteur. Ne s’utilise qu’en compagnie du variateur et embrayage d’origine de 103.
Prix : environ 80 euros

~RGD Concept
Plage : 105mm
Diamètre du canon : 26mm
Masse : 1030gr (avec masselottes)
Type de poids : Masselottes
Disponible dans le commerce : non
Disponible avec embrayage : non
Divers : Repris par la suite par URT puis copié par Doppler (ER3)
Le modèle a embrayage chez RGD est le Titanium.


Mise à jour par Striki le 7 mars 2009.
« Modifié: 10-02-2010 22:51:32 par Striki »
"82,3% des gens ont plus de chances d'être convaincus lorsqu'il existe un pourcentage dans la phrase."
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Le 17 Septembre 2008 à 20:43
Ouah, génialn j 'ai tout lu, jsuis fier. Vraiment bravo ca mapprend pas mal de chose :)
BLOG: SALTO, SAUT, PARCOURS, ...
http://HTTP://WWW.TEKNICAL.SKYBLOG.COM



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Le 17 Septembre 2008 à 20:55
 :'( Non pas dépost-iter non!!!!!!!!!!!!!

 lol


Je m'en doute. Tu n'as qu'à l'enlever et le /bloc .
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Le 18 Septembre 2008 à 14:14
Excellent, très complet, et très bien écrit, ça donne envie de lire, c'est bien; p!!

Juste un ptit truc pour la pédale de lanceur : on peut s'en servir tout simplement pour pas que le moteur gueule tout le temps. Je m'explique : quand on a un bon moteur qui nécessite de tourner très vite pour donner tout ce qu'il a, bah c'est cool quand on a besoin d'avoiner, mais si on est dans la circulation en descente en ville à 20 km/h, c'est peut-être pas la peine que le moteur hurle à la mort. Donc on peut monter une pédale de lanceur de façon à tirer le moteur en arrière pour faire monter le vario et donc baisser le régime moteur. Ainsi, ça ne gueule plus, on consomme moins, et le moteur chauffe moins. Et dès qu'on veut avoiner pour déposer le kéké en 205 GTi vert fluo, on a qu'à relâcher la pédale de lanceur et le moteur prendra à nouveau ses tours. ;)

EDIT : je te mets un ptit +1 au passage. p!!
« Modifié: 18-09-2008 20:39:44 par padgazole »
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Le 18 Septembre 2008 à 18:30
vraiment super

on peut difficilement faire mieux ::)

+1 p!!
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Le 19 Septembre 2008 à 22:20
Excellent, très complet, et très bien écrit, ça donne envie de lire, c'est bien; p!!

Juste un ptit truc pour la pédale de lanceur : on peut s'en servir tout simplement pour pas que le moteur gueule tout le temps. Je m'explique : quand on a un bon moteur qui nécessite de tourner très vite pour donner tout ce qu'il a, bah c'est cool quand on a besoin d'avoiner, mais si on est dans la circulation en descente en ville à 20 km/h, c'est peut-être pas la peine que le moteur hurle à la mort. Donc on peut monter une pédale de lanceur de façon à tirer le moteur en arrière pour faire monter le vario et donc baisser le régime moteur. Ainsi, ça ne gueule plus, on consomme moins, et le moteur chauffe moins. Et dès qu'on veut avoiner pour déposer le kéké en 205 GTi vert fluo, on a qu'à relâcher la pédale de lanceur et le moteur prendra à nouveau ses tours. ;)

EDIT : je te mets un ptit +1 au passage. p!!

Aussi au stop à l'arrêt au lieu de faire winner le moteur, tu le monte comme sa le variateur monte et tu te fais moins remarquer. p!!
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Le 29 Septembre 2008 à 11:09
SAlut bravo Sa va aider surtout les débutants qui savent pas.Enfin tout le monde est passé par là sm2! +1
>kit 50 athéna
>pot ninja g3   
culasse malossi                    >selle grand prix      
>carbu 15 pipe de 15           >boites aoutilchrome
>transmition 11*54              >carénage chromes
>Cornet                               >amortisseurschrome

http://mob-life.skyrock.com/
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Le 04 Octobre 2008 à 22:46
Les premières fiches techniques de vario sont postés, pensez à passer par ici AVANT d'aller engrosser bêtement le post-it vario qui n'en peut déja plus de ses 220 pages. :)
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Le 04 Octobre 2008 à 22:48
le giraudo a une plage de 100 mm !!



sava , c'est cool dans l'ensemble !  p!!



edit : tu melange les 103/51 !


le giraudo sur 51 n'existe pas en embrayage , et pèse deja 1.2 kg en prise direct !
« Modifié: 04-10-2008 22:52:33 par Jo' »
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Le 04 Octobre 2008 à 22:53
J'ai toujours entendu dire 98mm.
Si t'as une photo qui prouve ce que tu avances, je modifie ;)

Roar, l'avatar!
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Le 04 Octobre 2008 à 23:07
J'ai toujours entendu dire 98mm.
Si t'as une photo qui prouve ce que tu avances, je modifie ;)

Roar, l'avatar!


lol8)




Bon sinon , je te prouve au pied a coulisse . pas de trucage hein , si je devrais avoir tord , je le dirais .

je t'ai graduer tout les 10 mm parce que le pied a coulisse commence a etre bien rayé  :-X il est pas jeune .

je sais pas toi , mais moi , je lis 100 mm precis avec un vernier a 0 sur le 100  ::)




je me fit que a moi maintenant ...
« Modifié: 04-10-2008 23:10:26 par Jo' »
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Le 04 Octobre 2008 à 23:13
Ok c'est modifié ;)
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Le 11 Octobre 2008 à 21:12
super topic, très bien détaillé, très bien expliqué, rien a redire p!!

+ 1 !!
PouuselesWATTdansleswaters&hochelatetecommeuneteillere !!
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Le 17 Octobre 2008 à 19:34
ah enfin des bons post-it, bravo pour le travail ;)

sinon comme jo la mentionner c'est vrai que tu devrai faire la distinction pour les vrio 103/51 écrire quels sont offert pour quelle machine.

voilà, sa mérite +1 quand méme ;)
Motobec 40v racing: kit Polini W G1 AC, carters préparés, culasse Malossi surcompressé, allumage Moryama, variateur RGD Titane, carbu 15 PHBG bidalot, pot Doppler G1, clapet Bidalot, courroie doppler, vilo Bidalot Racing, ressort moteur Giraudo, poulie alu Giraudo, transmission 11*52