mbk 51 squich ideal et volume de chambre pour 50 gilardoni 1

Le GILARDONI 1 (AC) est à booster. C'est la version 2 (LC) qui est en WEP.

Je ne me suis jamais vraiment intéressé (peut-être à tord qui sait, en matière de préparation il y a plusieurs écoles) à cette méthode "japonaise".
Pourquoi? Parce qu'elle aussi présente des contraintes. En considérant la phase de compression comme une phase commençant qu'à partir du moment où l'échappement est obstrué c'est comme si de nos jours nous montions toujours comme au première heure du 2 temps des échappements pour 4 temps. On néglige complètement la présence de l'échappement comme on a négligé son rôle au tout début de l'histoire du 2 temps. D'ailleurs qui nous dit que cette méthode ne remonte justement pas à cette époque lointaine? C'est clair qu'à ce moment de l'histoire du 2 temps c'était la meilleure façon de procédé. Mais on est en 2015.
Maintenant pour voir laquelle des 2 s'approche le plus de la réalité il faudrait être capable de mesurer cette compression dans la plage de fonctionnement du moteur. De mon point de vu à "bas régime" le "japonais" devrait être bien plus représentant de la réalité alors qu'à "haut régime" nous devrions être plus proche du "4 temps".
Maintenant à chacun sa vision des choses. Pour moi la méthode "japonaise" ne donne qu'un "minimum".

je suis daccord avec toi striki. je comprend ton raisonnement et par mes lacunes je vais éviter de tenter  d'Ecrire un explication ou il pourrais y avoir des bourdes .
Mais de ce que je peut voir bc procédé toujours de cette façon et notamment sur des 125 250cc de course .
imagine que tu a un moteur avec ex 134/196 0.7 de SQ et 4.5cc et que ça te donne un rv de 17.5/1
et que ton maximum admissible avec cette configue et ce carburant  avant la deto est de 18/1
tu prend cette même culasse avec meme volume et meme SQ et tu la monte sur un même cylindre mais avec des diag a ex 115 170 . d’après toi il va ce passer quoi ?
c'est pour cela qu'on parle de rv corriger .

je suis daccord avec toi striki. je comprend ton raisonnement et par mes lacunes je vais éviter de tenter  d'Ecrire un explication ou il pourrais y avoir des bourdes .
Mais de ce que je peut voir bc procédé toujours de cette façon et notamment sur des 125 250cc de course .
imagine que tu a un moteur avec ex 134/196 0.7 de SQ et 4.5cc et que ça te donne un rv de 17.5/1
et que ton maximum admissible avec cette configue et ce carburant  avant la deto est de 18/1
tu prend cette même culasse avec meme volume et meme SQ et tu la monte sur un même cylindre mais avec des diag a ex 115 170 . d’après toi il va ce passer quoi ?
c'est pour cela qu'on parle de rv corriger .

Je vois ce que tu veux dire mais je pense que la pression dans l'échappement à régime d'utilisation fausse la méthode "japonaise" et entraine une sur-compression par rapport à ce que l'on a calculé.
A moins de discuter avec une personne spécialisé dans le domaine (surement pas facile à trouver) on peut toujours construire quelques choses à partir de l'expérience. Il faudrait pouvoir faire évoluer des machines pour voir comment elles réagissent et leur fiabilité suivant les deux méthodes et voir ce que l'on peut en conclure. Plusieurs plot de culasse, un banc pour commencer puis fiabilité sur une piste.

Hum il y avait exactement le même débat sur ventilxp ^^

C'est vrai que perso je préfère me fier aux mesures sans prendre en compte les diagrammes car l'échappement est censé amener l'onde de contrepression pour justement éviter toute fuite des gaz. La pression augmente donc dans le cylindre avant la fermeture de la lumière d'échappement.

Ce taux japonais peut convenir à des échappements pas bien étudiés ou des faibles diagrammes mais avec un échappement efficace qui rempli bien son rôle et des hauts diagrammes ça fausse tout, car on croit alors que l'on peut compresser à mort alors qu'il n'en est rien... un membre de ventilxp en a fait l'amère expérience : piston détruit. Avec un echap à fort diagramme il pensait pouvoir donc comprimer plus mais c'était pas le cas !

Il vaut mieux calculer son taux en ne tenant pas compte des diag et compter sur ces valeurs qui ont fait leur preuves :

Avec du SP :
Refroidissement air : axé couple 11:1, axé allonge 13:1
Refroidissement liquide : axé couple 14:1, axé allonge 16:1.

A peu près. Bien sur ça peut varier d'un moteur à l'autre.

A+ !

Tattas