Auteur Sujet: [Moteur] Réglage du carburateur  (Lu 76683 fois)

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Le 06 Mars 2008 à 23:01
Réglage du carburateur :

Une vidéo bien utile : http://fr.youtube.com/watch?v=MyO72tKM-io

- Démarrer et laisser le moteur monter à sa température normale.

- Régler le régime de ralenti avec la vis de butée de boisseau.

- Régler la vis de richesse (ou vis d'air) à la valeur dévissée 1 tour et demi à 2 tours et chercher le meilleur réglage autour de ces positions.

- Le signe d'un ralenti bien réglé est une montée en régime franche et instantanée en réponse à une action rapide et franche sur la poignée des gaz au point mort.



Méthode moteur allumé (impossible sur les Mikuni 26) by Vador d Hosgor :

Le réglage se fait moteur chaud.
- On serre la vis de richesse à fond (sur les mikuni 26 elle est sous le carburateur) et on la dévisse d'un tour et demi.
- On allume la dirt et on augmente le régime de ralenti grâce à la vis de ralenti jusqu'à atteindre un régime moteur trés élevé.
- On laisse le régime moteur se stabiliser et on dévisse la vis de richesse jusqu'à entendre une hausse de régime.
- On dévisse la vis de richesse jusqu'à que le régime moteur qui était auparavant trés rapide baisse brusquement.
- Il faut revenir au point où le moteur tournait trés rapidement juste avant de tomber brusquement.
- On baisse le régime moteur grâce à la vis de ralenti jusqu'à avoir un régime de moteur stable et le plus bas possible.

Votre carburateur doit être bien réglé! Vérifiez le en regardant la couleur de la bougie après une bonne pointe de vitesse. Si elle est noire le mélange est trop riche, il faut donc revisser la vis de richesse d'un quart de tour et recommencer jusqu'à que la bougie soit couleur chocolat au lait. Si la bougie est blanche il faut dévisser d'un quart de tour jusqu'à obtenir une bougie couleur chocolat au lait.
Attention à la couleur de la bougie qui doit ABSOLUMENT être couleur chocolat au lait!

Voici donc l'emplacement des vis de richesse, selon les carburateurs:

Vis de richesse en bas (comme le Mikuni 26mm) :



Vis de ralenti et de richesse sur le côté gauche (comme sur le Mikuni VM 26) :



Les bases :

Le carburateur est un mécanisme de dosage qui consiste à alimenter le moteur avec un mélange homogène d'air et de carburant. Pour obtenir la meilleure combustion, le rapport air/carburant doit se situer aux alentours de 1 pour 15, c'est à dire 1gr de carburant pour 15gr d'air. Plus ce rapport baisse, plus la carburation devient riche, et plus il augmente, plus la carburation s'appauvrit. En dessous d'un rapport de 1 pour 10, le moteur se noie, au delà de 1 pour 18, le mélange ne s'enflamme plus.
La quantité nécessaire de mélange air/carburant varie selon le régime du moteur. C'est pourquoi un carburateur est muni de plusieurs systèmes permettant de faire varier ce rapport à différents régimes. Quels sont t'ils?

1) Le pointeau :


C'est le premier obstacle que rencontre le carburant en pénétrant dans le carburateur. Il se compose d'un siège calibré amovible et du pointeau à pointe en caoutchouc synthétique. Il permet d'ouvrir ou de fermer l'arrivée d'essence dans la cuve.

2) Le flotteur :

La quantité de carburant dans la cuve est un paramètre très important et doit demeurer constant. Le flotteur qui actionne le pointeau veille à cette fonction. L'augmentation du niveau de cuve enrichit le mélange tandis que l'abaissement du niveau l'appauvrit. Le niveau idéal se situe à 19mm +/- 1.5mm. Il est fortement déconseillé de modifier la richesse de la carburation avec le niveau de la cuve.


3) Le système de starter :

Le système de starter est en fait un petit carburateur auxiliaire réaliser pour apporter un mélange assez riche lors du démarrage à froid. Ce système ne fonctionne qu'avec le boisseau fermé. Dès l'ouverture de ce dernier, le fonctionnement devient caduc. Le seul élément de réglage est le gicleur de starter, situé dans la cuve. Si le moteur se noie, cela signifie que le gicleur est trop gros; si le moteur ne démarre pas et que la bougie reste sèche, cela signifie que le gicleur est trop petit.

4) Le circuit de ralenti :


Le circuit de ralenti est un système spécifique capable d'alimenter correctement en mélange air/carburant le moteur dans les bas régimes. Sa plage de fonctionnement se situe de 0 à 3/8 d'ouverture du boisseau. Il délivre le maximum de carburant à 1/16 d'ouverture.

Il comporte 3 possibilités de réglages:

- Le gicleur de ralenti: il contrôle le flux de carburant passant dans le circuit de ralenti.
- Le gicleur d'air de ralenti: il contrôle le flux maximum d'air dans le circuit de ralenti.
- La vis de richesse: elle contrôle la quantité de mélange air/carburant pénétrant dans le venturi par l'alésage situé devant le boisseau (côté moteur).

Dévisser la vis enrichit le mélange tandis que la visser l'appauvrit. Le moteur devrait avoir un ralenti souple et régulier avec la vis dévissée entre 1/2 et 2-1/2 tours (vis vissée à fond préalablement avec précaution). Si le ralenti du moteur nécessite que l'on dévisse cette vis de plus de 2-1/2 tours, cela signifie que le mélange est trop pauvre. Par contre si la vis doit être desserrée de moins de 1/2 tours, cela signifie que le mélange est trop riche.

Lors de l'ouverture du boisseau, la dépression en aval de ce dernier est réduite et de ce fait la position de la vis de richesse a moins d'importance. Le mélange a/c pénètre dans le venturi par le conduit qui débouche sous le boisseau. Ce conduit, appelé " conduit de progression", qui est en relation avec le conduit débouchant en aval du boisseau a pour but de fournir suffisamment de mélange au début de l'ouverture du boisseau alors que la dépression ne suffit pas encore pour actionner le circuit principal.

A partir de ce moment, le gicleur de ralenti ainsi que le gicleur d'air de ralenti prennent toutes leur fonctions et ce jusqu'à 1/4 d'ouverture du boisseau. Un gicleur de ralentit plus grand enrichit le mélange tandis qu'un gicleur d'air plus grand l'appauvrit. Il est habituellement plus facile de changer le gicleur d'air du fait de sa meilleure accessibilité. Après avoir changé un de ces 2 gicleurs, il est nécessaire de régler la vis de richesse pour obtenir le meilleur ralenti possible.


Régler le puits d'aiguille :

Il est peu probable que vous ayez à changer le puit daiguille livré avec le carburateur. Toutefois, au cas où vous auriez à le faire, il vous faut savoir comment il fonctionne et comment déterminer si celui que vous avez est trop grand (trop riche) ou trop petit (trop pauvre) pour le réglage particulier de votre moteur. Leffet du puit daiguille sur le mélange est déterminant entre 1/16 douverture (lorsque le système principal commence à délivrer du carburant) et ¼ douverture (lorsque la section conique de laiguille commence démerger du nez du puit daiguille).

Trop pauvre :

Lorsque le puit daiguille est trop petit, laccélération au début sera plate. Il se peut également que des détonations (cliquetis) se produisent au début de laccélération, bien que cela puisse aussi être causé par des facteurs différents, tels que la mauvaise avance de lallumage. Si le début de laccélération est plat, il faut mettre un puits plus grand dune taille et comparer le résultat. Si laccélération est améliorée, laissez le puit plus grand et faites une promenade assez longue à vitesse constante afin de donner suffisamment de temps à la bougie pour atteindre une teinte régulière. Ensuite, démontez la pour contrôler sa teinte en faisant attention de ne pas tourner la poignée de gaz lors de larrêt, afin que la pompe de reprise ne gave pas le moteur et ne vienne fausser la lecture. Si la teinte du corp de la bougie est entre gris clair et gris foncé ou brun, cest que le puit correspond. Si cette teinte est plus claire ou blanche, cela signifie que le puit est trop petit et quune taille supérieur est nécessaire.

Trop riche :

Alors quune bougie noir et pleine de suies est un signe certain de richesse, il en existe dautres qui sont plus subtils. Si votre moteur répond mal à bas régime lorsquil est froid, il y a fortes chances pour que le puit daiguille soit de taille plus grande quil ne faut. En assumant bien sur que le circuit de ralenti soit correctement réglé. Une consommation trop importante est un autre signe de richesse, cette richesse est habituellement le résultat dun puit daiguille trop grand. La couleur à la sortie de nos échappements est un signe de force de mélange. Un gris foncé avec peu de noir est un signe normal dutilisation dessence sans plomb. Si la couleur est noire il y a de fortes chances que vous puissiez réduire la taille du puit. Il se peut que vous préfériez un puit qui soit légèrement du côté riche du réglage idéal.


Réglage de l'aiguille :

Comme le circuit de ralenti et le puit daiguille, laiguille (durant sa période de fonctionnement) a un effet graduellement croissant sur le mélange A/C lorsque le boisseau est ouvert. A partir du moment où la partie conique de laiguille quitte la gorge du puit de laiguille (à peu près ¼ douverture), il sopère un effet majeur sur la quantité de carburant rentrant dans le moteur. Entre ½ et ¾ douverture, linfluence de laiguille est la plus grande et elle contrôle la presque totalité du flux de carburant.

Tous les essais de réglage de laiguille et du gicleur principal doivent être faits avec le moteur tournant à 50% de son régime. Commencez les tests daccélération entre 2eme et 3eme rapports. La meilleure position de laiguille donnera laccélération la plus importante.
Le moteur étant à sa température opérationnelle et roulant sur le 2eme ou 3eme rapports, accélérez de ½ à ¾ douverture de boisseau en rapport final (3e ou 4e). Si laccélération semble plate ou molle et que le moteur est lent à répondre lorsque lon ouvre rapidement à partir de la position ½- ¾, cela signifie que le mélange est trop pauvre. Montez laiguille en déplaçant le circlips dans la gorge inférieur et répétez le test.

Dun autre côté, si laccélération est franche mais que le moteur hésite ou broute lorsque lon ferme soudainement les gaz à partir de ¾ - ½, le mélange est trop riche. Descendez laiguille sur une position inférieure en déplaçant le circlips sur la gorge supérieur. La position de laiguille est correcte lorsque laccélération est franche et sans ratés.

Réglage du gicleur principal :

En fait, si vous enleviez le gicleur de votre carburateur, le moteur tournerait bien jusquaux ¾ douverture. Laiguille et le puit régulent la quantité de carburant aspirée jusquà ce point. Il ny a pas lieu de changer le gicleur principal si un problème de mélange existe en dessous de la position ¾ douverture. Le gicleur principal est le dernier point de réglage et le plus facile à régler. La meilleure méthode pour régler est de mesurer le temps requis pour accélérer entre 2 points. Afin de rencontrer ces conditions, établissez des repères éloignés de 100 m lun de lautre sur une route tranquille (circuit préférable ;o) ). Une fois le premier repère passé, ouvrez les gaz à fond et mesurez le temps nécessaire pour parvenir au 2e repère. Le gicleur qui occasionne le temps le plus court est le bon.

Cette méthode est simple et efficace. La lecture de la bougie est nécessaire pour sassurer que le mélange ne soit pas trop pauvre.

NOTE : Avant de procéder à toute modification indiquée ici, assurez vous que le système de ralenti de bas soit correctement réglé. Assurez vous également que votre moteur possède un ralenti régulier avec vis de mélange réglée entre ½ et 2-½ tours.

Le gicleur de ralenti et le gicleur dair ont des effets légèrement différents sur la force du mélange à lintérieur de la zone de réglage du système de ralenti (entre 0 et ¼ douverture). Si vous changez le gicleur de ralenti, cela occasionnera sur la force de mélange un effet légèrement plus important à 0 douverture quà ¼. Dun autre côté, si vous changé le gicleur dair, cela aura un effet légèrement plus important au-dessus de 1/8 douverture quen dessous.

Si votre moteur possède une accélération un peu douce lorsque la poignée de gaz quitte la position minimum, cela peut signifier que léquilibre de dimension est incorrect entre les 2 gicleurs. Si cette douceur est un peu plus profonde lorsque le moteur est à sa t° normal de fonctionnement, installez un gicleur dair plus grand (plus pauvre). Si le carburateur tousse ou broute lorsque le moteur est froid, installez un gicleur dair plus petit (plus riche).

Après avoir changé le gicleur dair, il vous faudra régler la vis de richesse. Si le nouveau réglage de la vis de richesse se situe entre ½ et 2-½ tours, le réglage sera correct. Sinon, effectuez le réglage comme expliqué dans le paragraphe 1. Il est peut probable quun changement du gicleur de ralenti ait un effet adverse sur les exigences du gicleur dair

Réglage du niveau de cuve :

Posez le carburateur à lenvers (cuve vers le haut), et démonter la cuve. Lorsque la languette du flotteur est en contact avec la tringle de commande du pointeau, la hauteur entre le bas et le haut du flotteur et le plant joint du corps de carburateur doit être de 19 +/- 1.5 mm.

Ressort du boisseau :

Lors de certaines installation, notamment sur des moteurs à forte dépression, la faiblesse du ressort peut occasionner des retours au ralenti irrégulier.



Condition Rapport Air/Carburant Solution

T° inférieur à 5°C: Plus pauvre /Enrichir le ou les systèmes selon les symptômes

T° supérieur à 30°C: Plus riche /Appauvrir le ou les systèmes selon les symptômes

Temps sec Plus pauvre / Enrichir le ou les systèmes selon les symptômes

Pluie ou temps humide Plus riche /Appauvrir le ou les systèmes selon les symptômes

Altitude élevée Plus riche /Appauvrir le ou les systèmes selon les symptômes


Colorations de la bougie :

Couleur brune ou brunâtre et électrode sèche: Condition idéale

Couleur blanche ou grisâtre: Mélange trop pauvre

Couleur noire et encrassée: Mélange trop riche

PS : Si vous restez sur votre faim, que vous n'avez pas compris, d'abord réessayez et ensuite postez un message dans la partie problème/panne
« Modifié: 23-10-2008 09:39:17 par vador d hosgor »
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  • et de 8 pour il dottore !!!!!!!!
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Le 08 Mai 2009 à 11:18
bravo super topic  ;)
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  • VENTE FOURCHE 250 EURO /...
  • 150 daytona ,elka !!!miamm
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Le 08 Mai 2009 à 12:04
 :P:P:P:P
Réglage du niveau de cuve :

Posez le carburateur à lenvers (cuve vers le haut), et démonter la cuve. Lorsque la languette du flotteur est en contact avec la tringle de commande du pointeau, la hauteur entre le bas et le haut du flotteur et le plant joint du corps de carburateur doit être de 19 +/- 1.5 mm.  CET FAUX !!


moi jsuis pas daccord avec tout mais bon cet pas mal ,j'en a vais fait un plus somplet mais il a étè jamais mit!!!!

Mécano Team PitCustom





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Le 08 Mai 2009 à 20:02
Connecte toi à MSN pour qu'on voit ça.
Titulaire du permis moto!!!