Fabrication moteur

'tin Gas je t'aiiiiiiiiiiiiiimeeeeeeeeeeeeeeeeeeeuuuuuuuh. ... oui enfin façon de parlé quoi ^^

ça c'est de l'explication claire nette et precise 

'tin Gas je t'aiiiiiiiiiiiiiimeeeeeeeeeeeeeeeeeeeuuuuuuuh. ... oui enfin façon de parlé quoi

Mais z'aussi je t'aime, mon ardéchois ! Tant que ça reste platonique...
Toi là bas, moi ici , quel déchirement ! 

Faudrait bien, un jour que je descends voir maman à Avignon, que je fasse une halte chez toi voir tes merveilles.
C'est incroyable comme avoir un contact physique (eh, oh, restons calmes) avec un membre de forum avec qui on échange des posts peut souvent s'avérer enrichissant. J'ai des exemples, et pas qu'avec des vieux croûtons de mon acabit... 

J'ai des exemples, et pas qu'avec des vieux croûtons de mon acabit... 

PEDOBEAR 
C'est pas bien de trainer sur les forum de hello kitty et l'ile aux pirates

Quand on dessine une pièce (prenons l'exemple d'un piston), on lui donne une côte (dimension) Nominale, c'est à dire celle qu'on estime être la meilleure possible.

Puis il faut fabriquer cette pièce en usine sur une machine (là, c'est un tour) et on va essayer d'obtenir la dimension la plus proche de celle qu'on avait voulue au départ.

Pour tout un tas de (bonnes) raisons (précision de la machine, degré d'usure des outils coupants, prix de fabrication, etc...) cette côte sera approchée au mieux mais jamais atteinte, ou alors par un pur hasard !

Sachant cela, les ingénieurs qui ont pensé la pièce vont donner aux dessinateurs qui en feront les plans les consignes nécessaire à sa réalisation en respectant certaines limites. Ils vont donc noter contre la côte nominale de la pièce quelques consignes permettant à l'atelier de maintenir la réalisation de ce piston entre une dimension maximum et une dimension minimum. Ce sont les côtes de tolérance.

Ces signes peuvent prendre des formes diverses (Ø 40 -0.03 / -0.01 par exemple, ce qui veut dire que ce piston devra être compris entre un diamètre de 39.97 mm et un de 39.99 mm).
On parle là d'un intervalle de tolérance de 2 centièmes de mm...

Souvent on utilise une méthode plus normalisée et on écrira Ø 40 g6, ce que des tables d'écarts en microns (µ) ou si tu préfères millième de mm traduiront, pour ce Ø de 40mm par un écart maximum de 16 millièmes répartis entre - 5µ et - 21µ !

*************************************

Ces tolérances sont très précises et figées pour toute une fabrication.
Pour le cylindre c'est la même chose et ensuite vient l'appairage, c'est à dire le mariage d'un cylindre avec le piston qui lui convient.

Pour ça, on définit au départ un Jeu fonctionnel idéal qu'il sera tout aussi difficile d'obtenir que l'a été de tenir la côte du piston et du cylindre lors de leur fabrication...

Pour nos cyclos d'origine à cylindre chromé dur, le jeu fonctionnel idéal de situe dans les 3 /100 de mm. Or, on a déjà une incertitude de 2/100 sur la côte du piston et la même sur celle du cylindre !

Sachant qu'il faut au minimum 2 /100 de jeu pour que ça ne se coince pas en fonctionnement, on aura un écart minimum de 2 /100 et un écart maximum de 6 /100 parce que malheureusement les erreurs s'additionnent... Grosse différence !

Bien entendu, un moteur monté avec 2 /100 sera beaucoup plus long à roder qu'un de 6 /100 qui, lui sera moins performant que le premier parce qu'il tiendra moins bien la compression vu qu'il a déjà pratiquement au départ le jeu d'un moteur usé !

*************************************

Tout piston et tout cylindre qui ne seraient pas dans ces dimensions prévues devraient-être rejetés à la benne. Il n'en est rien ! Si le piston est à la bonne côte, on va lui graver une lettre, disons un "A"... Si il est plus gros que prévu de 2 /100, on le gardera et on lui collera un "B", puis un "C" pour un encore plus gros, un"E" si il est trop petit, etc...

Et on fera la même chose pour les cylindres qui sont de pièces chères à fabriquer et qu'on ne va pas jeter parce qu'au chromage ils ont mis 10 microns de trop ou de moins !
Ainsi, on prendra un piston "B" un peu trop gros pour le mettre dans un cylindre "B" trop grand lui aussi pourvu que la paire donne un jeu fonctionnel satisfaisant.

Bien entendu, ceci est aussi valable pour toutes les autres pièces composant la mob, aussi bien les pièces mécaniques qu'électriques ! Ainsi une bobine d'allumage pourra fournir une tension à la bougie comprise entre 30.000 volts et 70.000 selon sa qualité de fabrication, la pureté du cuivre des ses bobinages et tout le reste... Et devine laquelle permettra de mieux démarrer ?

Pareil pour la culasse qui pourra admettre quelques mm3 de différence de volume, pour la fonderie du cylindre qui aura ou non une bavure dans un canal de transfert, etc...

Toutes ces petites différences mises bout à bout vont donner une machine plus ou moins performante, avec en plus les différences invisibles de réglage de l'avance et même de carburant, celui que tu achètera chez Machin n'aura certainement pas le même pouvoir énergétique que celui que ton copain a acheté dans une autre marque.

*************************************

Alors, quand vous achetez un piston ou un cylindre par internet et qu'aucune lettre n'est gravée dessus, pas plus qu'ils ne donnent la valeur des écarts d'usinage, vous jouez un peu à la roulette russe, les gars, ça peut être tout bon comme parfaitement détestable ! 

euh bravo + 1

+ 1 mon cher Gaston ^^

Quand on dessine une pièce (prenons l'exemple d'un piston), on lui donne une côte (dimension) Nominale, c'est à dire celle qu'on estime être la meilleure possible.

Puis il faut fabriquer cette pièce en usine sur une machine (là, c'est un tour) et on va essayer d'obtenir la dimension la plus proche de celle qu'on avait voulue au départ.

Pour tout un tas de (bonnes) raisons (précision de la machine, degré d'usure des outils coupants, prix de fabrication, etc...) cette côte sera approchée au mieux mais jamais atteinte, ou alors par un pur hasard !

Sachant cela, les ingénieurs qui ont pensé la pièce vont donner aux dessinateurs qui en feront les plans les consignes nécessaire à sa réalisation en respectant certaines limites. Ils vont donc noter contre la côte nominale de la pièce quelques consignes permettant à l'atelier de maintenir la réalisation de ce piston entre une dimension maximum et une dimension minimum. Ce sont les côtes de tolérance.

Ces signes peuvent prendre des formes diverses (Ø 40 -0.03 / -0.01 par exemple, ce qui veut dire que ce piston devra être compris entre un diamètre de 39.97 mm et un de 39.99 mm).
On parle là d'un intervalle de tolérance de 2 centièmes de mm...

Souvent on utilise une méthode plus normalisée et on écrira Ø 40 g6, ce que des tables d'écarts en microns (µ) ou si tu préfères millième de mm traduiront, pour ce Ø de 40mm par un écart maximum de 16 millièmes répartis entre - 5µ et - 21µ !

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Ces tolérances sont très précises et figées pour toute une fabrication.
Pour le cylindre c'est la même chose et ensuite vient l'appairage, c'est à dire le mariage d'un cylindre avec le piston qui lui convient.

Pour ça, on définit au départ un Jeu fonctionnel idéal qu'il sera tout aussi difficile d'obtenir que l'a été de tenir la côte du piston et du cylindre lors de leur fabrication...

Pour nos cyclos d'origine à cylindre chromé dur, le jeu fonctionnel idéal de situe dans les 3 /100 de mm. Or, on a déjà une incertitude de 2/100 sur la côte du piston et la même sur celle du cylindre !

Sachant qu'il faut au minimum 2 /100 de jeu pour que ça ne se coince pas en fonctionnement, on aura un écart minimum de 2 /100 et un écart maximum de 6 /100 parce que malheureusement les erreurs s'additionnent... Grosse différence !

Bien entendu, un moteur monté avec 2 /100 sera beaucoup plus long à roder qu'un de 6 /100 qui, lui sera moins performant que le premier parce qu'il tiendra moins bien la compression vu qu'il a déjà pratiquement au départ le jeu d'un moteur usé !

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Tout piston et tout cylindre qui ne seraient pas dans ces dimensions prévues devraient-être rejetés à la benne. Il n'en est rien ! Si le piston est à la bonne côte, on va lui graver une lettre, disons un "A"... Si il est plus gros que prévu de 2 /100, on le gardera et on lui collera un "B", puis un "C" pour un encore plus gros, un"E" si il est trop petit, etc...

Et on fera la même chose pour les cylindres qui sont de pièces chères à fabriquer et qu'on ne va pas jeter parce qu'au chromage ils ont mis 10 microns de trop ou de moins !
Ainsi, on prendra un piston "B" un peu trop gros pour le mettre dans un cylindre "B" trop grand lui aussi pourvu que la paire donne un jeu fonctionnel satisfaisant.

Bien entendu, ceci est aussi valable pour toutes les autres pièces composant la mob, aussi bien les pièces mécaniques qu'électriques ! Ainsi une bobine d'allumage pourra fournir une tension à la bougie comprise entre 30.000 volts et 70.000 selon sa qualité de fabrication, la pureté du cuivre des ses bobinages et tout le reste... Et devine laquelle permettra de mieux démarrer ?

Pareil pour la culasse qui pourra admettre quelques mm3 de différence de volume, pour la fonderie du cylindre qui aura ou non une bavure dans un canal de transfert, etc...

Toutes ces petites différences mises bout à bout vont donner une machine plus ou moins performante, avec en plus les différences invisibles de réglage de l'avance et même de carburant, celui que tu achètera chez Machin n'aura certainement pas le même pouvoir énergétique que celui que ton copain a acheté dans une autre marque.

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Alors, quand vous achetez un piston ou un cylindre par internet et qu'aucune lettre n'est gravée dessus, pas plus qu'ils ne donnent la valeur des écarts d'usinage, vous jouez un peu à la roulette russe, les gars, ça peut être tout bon comme parfaitement détestable ! 

ce qui est bien avec Gaston c'est que ses réponses sont souvent tellement précises qu'on à rien à ajouter derrière.
au passage un petit + 1 car t'as surement mis un petit moment à l'écrire, mais surtout car c'est super enrichissant. de ta réponse

Quand on dessine une pièce (prenons l'exemple d'un piston), on lui donne une côte (dimension) Nominale, c'est à dire celle qu'on estime être la meilleure possible.

Puis il faut fabriquer cette pièce en usine sur une machine (là, c'est un tour) et on va essayer d'obtenir la dimension la plus proche de celle qu'on avait voulue au départ.

Pour tout un tas de (bonnes) raisons (précision de la machine, degré d'usure des outils coupants, prix de fabrication, etc...) cette côte sera approchée au mieux mais jamais atteinte, ou alors par un pur hasard !

Sachant cela, les ingénieurs qui ont pensé la pièce vont donner aux dessinateurs qui en feront les plans les consignes nécessaire à sa réalisation en respectant certaines limites. Ils vont donc noter contre la côte nominale de la pièce quelques consignes permettant à l'atelier de maintenir la réalisation de ce piston entre une dimension maximum et une dimension minimum. Ce sont les côtes de tolérance.

Ces signes peuvent prendre des formes diverses (Ø 40 -0.03 / -0.01 par exemple, ce qui veut dire que ce piston devra être compris entre un diamètre de 39.97 mm et un de 39.99 mm).
On parle là d'un intervalle de tolérance de 2 centièmes de mm...

Souvent on utilise une méthode plus normalisée et on écrira Ø 40 g6, ce que des tables d'écarts en microns (µ) ou si tu préfères millième de mm traduiront, pour ce Ø de 40mm par un écart maximum de 16 millièmes répartis entre - 5µ et - 21µ !

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Ces tolérances sont très précises et figées pour toute une fabrication.
Pour le cylindre c'est la même chose et ensuite vient l'appairage, c'est à dire le mariage d'un cylindre avec le piston qui lui convient.

Pour ça, on définit au départ un Jeu fonctionnel idéal qu'il sera tout aussi difficile d'obtenir que l'a été de tenir la côte du piston et du cylindre lors de leur fabrication...

Pour nos cyclos d'origine à cylindre chromé dur, le jeu fonctionnel idéal de situe dans les 3 /100 de mm. Or, on a déjà une incertitude de 2/100 sur la côte du piston et la même sur celle du cylindre !

Sachant qu'il faut au minimum 2 /100 de jeu pour que ça ne se coince pas en fonctionnement, on aura un écart minimum de 2 /100 et un écart maximum de 6 /100 parce que malheureusement les erreurs s'additionnent... Grosse différence !

Bien entendu, un moteur monté avec 2 /100 sera beaucoup plus long à roder qu'un de 6 /100 qui, lui sera moins performant que le premier parce qu'il tiendra moins bien la compression vu qu'il a déjà pratiquement au départ le jeu d'un moteur usé !

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Tout piston et tout cylindre qui ne seraient pas dans ces dimensions prévues devraient-être rejetés à la benne. Il n'en est rien ! Si le piston est à la bonne côte, on va lui graver une lettre, disons un "A"... Si il est plus gros que prévu de 2 /100, on le gardera et on lui collera un "B", puis un "C" pour un encore plus gros, un"E" si il est trop petit, etc...

Et on fera la même chose pour les cylindres qui sont de pièces chères à fabriquer et qu'on ne va pas jeter parce qu'au chromage ils ont mis 10 microns de trop ou de moins !
Ainsi, on prendra un piston "B" un peu trop gros pour le mettre dans un cylindre "B" trop grand lui aussi pourvu que la paire donne un jeu fonctionnel satisfaisant.

Bien entendu, ceci est aussi valable pour toutes les autres pièces composant la mob, aussi bien les pièces mécaniques qu'électriques ! Ainsi une bobine d'allumage pourra fournir une tension à la bougie comprise entre 30.000 volts et 70.000 selon sa qualité de fabrication, la pureté du cuivre des ses bobinages et tout le reste... Et devine laquelle permettra de mieux démarrer ?

Pareil pour la culasse qui pourra admettre quelques mm3 de différence de volume, pour la fonderie du cylindre qui aura ou non une bavure dans un canal de transfert, etc...

Toutes ces petites différences mises bout à bout vont donner une machine plus ou moins performante, avec en plus les différences invisibles de réglage de l'avance et même de carburant, celui que tu achètera chez Machin n'aura certainement pas le même pouvoir énergétique que celui que ton copain a acheté dans une autre marque.

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Alors, quand vous achetez un piston ou un cylindre par internet et qu'aucune lettre n'est gravée dessus, pas plus qu'ils ne donnent la valeur des écarts d'usinage, vous jouez un peu à la roulette russe, les gars, ça peut être tout bon comme parfaitement détestable ! 

ce qui est bien avec Gaston c'est que ses réponses sont souvent tellement précises qu'on à rien à ajouter derrière.
au passage un petit car t'as surement mis un petit moment à l'écrire, mais surtout car c'est super enrichissant. de ta réponse

+1
Tu devrai écrire un bouquin 

et pour compléter:
tout dépends de la localisation géographique où se trouve la meule.
les réglages carbu varies en fonction de l'altitude, la pression atmosphérique, la température...donc le comportement et les perfs peuvent être différent.

exemple connu:
en montagne les moteurs perdent une parti de leur puissance arrivée sur une route en altitude.
sur la célèbre course de Pikes Peak par exemple les moteur perdent 20% de puissance arrivé en haut (si je ne dis pas de bêtise)

WWWOOOUUUUHH que d'explication précise de la part de Gas encore une fois. 
(vous êtes une vraie encyclopédie)   
Merci encore pour toute ces informations
(si je pouvait mettre des +1 je vous en aurait mis un à tous )   

'tin Gas je t'aiiiiiiiiiiiiiimeeeeeeeeeeeeeeeeeeeuuuuuuuh. ... oui enfin façon de parlé quoi

Mais z'aussi je t'aime, mon ardéchois ! Tant que ça reste platonique...
Toi là bas, moi ici , quel déchirement ! 

Faudrait bien, un jour que je descends voir maman à Avignon, que je fasse une halte chez toi voir tes merveilles.
C'est incroyable comme avoir un contact physique (eh, oh, restons calmes) avec un membre de forum avec qui on échange des posts peut souvent s'avérer enrichissant. J'ai des exemples, et pas qu'avec des vieux croûtons de mon acabit... 

ce qui est bien avec Gaston c'est que ses réponses sont souvent tellement précises qu'on à rien à ajouter derrière.

Il y en a tellement a ajouter encore, il n'a seulement parlé des côtes du HM.

Comme dit MIKA, les conditions ou le moteur évolue modifie son rendement.
20% a Pikes Peak me parait un peu gros mais c'est l'idée

En sachant qu'un moteur d'origine est prévu "large" dans le sens ou il a certes quelques difference de perf, mais reste robuste dans le domaine pour lequel il a été étudié.

La qualité du mélange.

La propreté du cylindre pour évacuer normalement la chaleur. (il ne faut pas qu'il soit froid non plus, les jeu évolue en fonctionnement)
un moteur a explosion a un rendement moisi, un grande partie des pertes est évacuer en chaleur, (via les frottements aussi, cf post de Gas)

Merci Gas pour ces révision de cours de méca/productique (ma formation initiale, mais je ne travaille pas dans l'usinage :/)