Bonjour !
Ce n’est pas une question a régler d’urgence mais je me la pose depuis un certain moment.
Je n’arrive pas à comprendre pourquoi il n’y a aucun moteur « identique » sachant qu’ils ont tous été fabriqués à partir d’un même moule.
(question un peu hors sujet mais je ne savais où poster ma question)
C’et quois cette question ::
il y a plusieurs versions de mobylettes parlons de peugeot.
Tout les carters des 103 sont les mémes cylindres piston.
Juste le vilebrequin qui change et le support.
Tu as le moteur de 103 vogue de 1990 et celui de 2000 rien ne change a part le pot qui est catalizée( norme anti polution) et le carbu méme l’allumage ne change pas je crois.
Faut toujours investir dans quelque chôse qui n’a jamais été fait auparavant.
Oui sa je suis au courant qu’il y a plusieurs sorte de moteur suivant les marques mais ce n’est pas ma question
En plus clair (j’espère) pourquoi (prenons l’exemple d’un moteur origine av10) les moteurs n’ont pas tous besoin du même gicleurs, pourquoi quand on les « modifie » certains auront besoin d’un plus gros gicleurs que d’autre (sous-entendu avec la même modification) ?
En espérant que se soit plus clair maintenant … 
Certaines mobs sont pas pareil( double variateur transmition… le moteur reste le méme mais la puissance doit être plus forte
Tu prend un rcx et une vogue le moteur de la rcx est plus puissant que la vogue,
La rcx est plus lourde les roues il y a un gros embrayage…
Ok mais comment sa ce fait que pour un moteur identique (origine ou pas) le régime de celui-ci diffère ?
Je ne sais pas moi, par exemple un moteur peut se lancer plus tôt par rapport a un autre non ?
(en prenant en compte que les moteurs sot identiques et que les réglages du vario aussi)
Un moteur qui est monter sur une rcx tourne plus vite q’une vogue.
La rcx est plus lourde dont élle a besoin de couple donc le moteur tourne plus vite.
C’est vrais que c’est dur a répondre a cétte question.
simplement car tu as trop de paramétres qui entre en jeux pour que les moteurs soit les mêmes 
l’un aura des clapets très légerment plus dur…
l’autre une bougie qui produit un étincelle légerement avant… un allumage qui est décallé ( de très peux hein) mais quand même… voila pourquoi
Oui j’avoue que ce n’est pas une question facile d’une part a expliquer et d’autre part a répondre 
Merci pour vos réponse darracq40 et salamandre mais cela voudrait dire que tout dépend d’infime paramètre ??
Quand je vois sur certains fil de discussion dire "Faut-il que je mette un gicleur de 75 ou de 80 avec mon pot Bidaquiétaradesec " et qu’on lui répond « On peut pas te dire, chaque moteur est différent » je me demande justement POURQUOI chaque moteurs (identique toujours) est différents ??
La c’est pas pareil il veulent avoir la puissance. Ils accouplent " la piéce avec l’autre piéce.
Oui mais quand certains disent « Mon pote a la même config que moi, le même gicleur et pourtant il vas plus vite … »
Les différences de performances varient bien ici en fonction du moteur lui même
Alors pourquoi sachant qu’ils ont le même moteur, même config … l’un vas aller plus vite que l’autre ??
(avec un allumage décalé de très peu )
Je sais que ma question n’est pas facile (et peut-être mal formulée ) mais voyez vous ce que je veux dire ?
Aprés tout dépend de la transmition de la dimentions des jantes de la taille des pneus de la préssion.
Et méme du poid de la personne et de la machine.
Oui c’est vrai que ces facteur sont aussi a prendre en compte.
Je crois que ma question est un peu trop dur 
voir même que c’est une colle
C’est la méga punition du soir ça 
Tout est a prendre en compte.
le moteur est une chose et la partie cycle aussi.
Quand on dessine une pièce (prenons l’exemple d’un piston), on lui donne une côte (dimension) Nominale, c’est à dire celle qu’on estime être la meilleure possible.
Puis il faut fabriquer cette pièce en usine sur une machine (là, c’est un tour) et on va essayer d’obtenir la dimension la plus proche de celle qu’on avait voulue au départ.
Pour tout un tas de (bonnes) raisons (précision de la machine, degré d’usure des outils coupants, prix de fabrication, etc…) cette côte sera approchée au mieux mais jamais atteinte, ou alors par un pur hasard !
Sachant cela, les ingénieurs qui ont pensé la pièce vont donner aux dessinateurs qui en feront les plans les consignes nécessaire à sa réalisation en respectant certaines limites. Ils vont donc noter contre la côte nominale de la pièce quelques consignes permettant à l’atelier de maintenir la réalisation de ce piston entre une dimension maximum et une dimension minimum. Ce sont les côtes de tolérance.
Ces signes peuvent prendre des formes diverses (Ø 40 -0.03 / -0.01 par exemple, ce qui veut dire que ce piston devra être compris entre un diamètre de 39.97 mm et un de 39.99 mm).
On parle là d’un intervalle de tolérance de 2 centièmes de mm…
Souvent on utilise une méthode plus normalisée et on écrira Ø 40 g6, ce que des tables d’écarts en microns (µ) ou si tu préfères millième de mm traduiront, pour ce Ø de 40mm par un écart maximum de 16 millièmes répartis entre - 5µ et - 21µ !
Ces tolérances sont très précises et figées pour toute une fabrication.
Pour le cylindre c’est la même chose et ensuite vient l’appairage, c’est à dire le mariage d’un cylindre avec le piston qui lui convient.
Pour ça, on définit au départ un Jeu fonctionnel idéal qu’il sera tout aussi difficile d’obtenir que l’a été de tenir la côte du piston et du cylindre lors de leur fabrication…
Pour nos cyclos d’origine à cylindre chromé dur, le jeu fonctionnel idéal de situe dans les 3 /100 de mm. Or, on a déjà une incertitude de
0 sur la côte du piston et la même sur celle du cylindre !Sachant qu’il faut au minimum 2 /100 de jeu pour que ça ne se coince pas en fonctionnement, on aura un écart minimum de 2 /100 et un écart maximum de 6 /100 parce que malheureusement les erreurs s’additionnent… Grosse différence !
Bien entendu, un moteur monté avec 2 /100 sera beaucoup plus long à roder qu’un de 6 /100 qui, lui sera moins performant que le premier parce qu’il tiendra moins bien la compression vu qu’il a déjà pratiquement au départ le jeu d’un moteur usé !
Tout piston et tout cylindre qui ne seraient pas dans ces dimensions prévues devraient-être rejetés à la benne. Il n’en est rien ! Si le piston est à la bonne côte, on va lui graver une lettre, disons un « A »… Si il est plus gros que prévu de 2 /100, on le gardera et on lui collera un « B », puis un « C » pour un encore plus gros, un"E" si il est trop petit, etc…
Et on fera la même chose pour les cylindres qui sont de pièces chères à fabriquer et qu’on ne va pas jeter parce qu’au chromage ils ont mis 10 microns de trop ou de moins !
Ainsi, on prendra un piston « B » un peu trop gros pour le mettre dans un cylindre « B » trop grand lui aussi pourvu que la paire donne un jeu fonctionnel satisfaisant.
Bien entendu, ceci est aussi valable pour toutes les autres pièces composant la mob, aussi bien les pièces mécaniques qu’électriques ! Ainsi une bobine d’allumage pourra fournir une tension à la bougie comprise entre 30.000 volts et 70.000 selon sa qualité de fabrication, la pureté du cuivre des ses bobinages et tout le reste… Et devine laquelle permettra de mieux démarrer ?
Pareil pour la culasse qui pourra admettre quelques mm3 de différence de volume, pour la fonderie du cylindre qui aura ou non une bavure dans un canal de transfert, etc…
Toutes ces petites différences mises bout à bout vont donner une machine plus ou moins performante, avec en plus les différences invisibles de réglage de l’avance et même de carburant, celui que tu achètera chez Machin n’aura certainement pas le même pouvoir énergétique que celui que ton copain a acheté dans une autre marque.
*************************************
Alors, quand vous achetez un piston ou un cylindre par internet et qu’aucune lettre n’est gravée dessus, pas plus qu’ils ne donnent la valeur des écarts d’usinage, vous jouez un peu à la roulette russe, les gars, ça peut être tout bon comme parfaitement détestable !
difficile de faire plus clair…
en gros, 2 moteurs identiques, ça n’éxiste pas…
'tin Gas je t’aiiiiiiiiiiiiiimeeeeeeeeeeeeeeeeeeeuuuuuuuh. … oui enfin façon de parlé quoi ^^
ça c’est de l’explication claire nette et precise 
Citation :
'tin Gas je t'aiiiiiiiiiiiiiimeeeeeeeeeeeeeeeeeeeuuuuuuuh. ... oui enfin façon de parlé quoi
'tin Gas je t'aiiiiiiiiiiiiiimeeeeeeeeeeeeeeeeeeeuuuuuuuh. ... oui enfin façon de parlé quoi
Mais z'aussi je t'aime, mon ardéchois ! Tant que ça reste platonique...
Toi là bas, moi ici , quel déchirement !
Faudrait bien, un jour que je descends voir maman à Avignon, que je fasse une halte chez toi voir tes merveilles.
C'est incroyable comme avoir un contact physique (eh, oh, restons calmes) avec un membre de forum avec qui on échange des posts peut souvent s'avérer enrichissant. J'ai des exemples, et pas qu'avec des vieux croûtons de mon acabit...
Citation :
J'ai des exemples, et pas qu'avec des vieux croûtons de mon acabit...
J'ai des exemples, et pas qu'avec des vieux croûtons de mon acabit...
PEDOBEAR
C'est pas bien de trainer sur les forum de hello kitty et l'ile aux pirates
Citation :
Quand on dessine une pièce (prenons l'exemple d'un piston), on lui donne une côte (dimension) Nominale, c'est à dire celle qu'on estime être la meilleure possible.
Puis il faut fabriquer cette pièce en usine sur une machine (là, c'est un tour) et on va essayer d'obtenir la dimension la plus proche de celle qu'on avait voulue au départ.
Pour tout un tas de (bonnes) raisons (précision de la machine, degré d'usure des outils coupants, prix de fabrication, etc...) cette côte sera approchée au mieux mais jamais atteinte, ou alors par un pur hasard !
Sachant cela, les ingénieurs qui ont pensé la pièce vont donner aux dessinateurs qui en feront les plans les consignes nécessaire à sa réalisation en respectant certaines limites. Ils vont donc noter contre la côte nominale de la pièce quelques consignes permettant à l'atelier de maintenir la réalisation de ce piston entre une dimension maximum et une dimension minimum. Ce sont les côtes de tolérance.
Ces signes peuvent prendre des formes diverses (Ø 40 -0.03 / -0.01 par exemple, ce qui veut dire que ce piston devra être compris entre un diamètre de 39.97 mm et un de 39.99 mm).
On parle là d'un intervalle de tolérance de 2 centièmes de mm...
Souvent on utilise une méthode plus normalisée et on écrira Ø 40 g6, ce que des tables d'écarts en microns (µ) ou si tu préfères millième de mm traduiront, pour ce Ø de 40mm par un écart maximum de 16 millièmes répartis entre - 5µ et - 21µ !
Ces tolérances sont très précises et figées pour toute une fabrication.
Pour le cylindre c'est la même chose et ensuite vient l'appairage, c'est à dire le mariage d'un cylindre avec le piston qui lui convient.
Pour ça, on définit au départ un Jeu fonctionnel idéal qu'il sera tout aussi difficile d'obtenir que l'a été de tenir la côte du piston et du cylindre lors de leur fabrication...
Pour nos cyclos d'origine à cylindre chromé dur, le jeu fonctionnel idéal de situe dans les 3 /100 de mm. Or, on a déjà une incertitude de0 sur la côte du piston et la même sur celle du cylindre !
Sachant qu'il faut au minimum 2 /100 de jeu pour que ça ne se coince pas en fonctionnement, on aura un écart minimum de 2 /100 et un écart maximum de 6 /100 parce que malheureusement les erreurs s'additionnent... Grosse différence !
Bien entendu, un moteur monté avec 2 /100 sera beaucoup plus long à roder qu'un de 6 /100 qui, lui sera moins performant que le premier parce qu'il tiendra moins bien la compression vu qu'il a déjà pratiquement au départ le jeu d'un moteur usé !
Tout piston et tout cylindre qui ne seraient pas dans ces dimensions prévues devraient-être rejetés à la benne. Il n'en est rien ! Si le piston est à la bonne côte, on va lui graver une lettre, disons un "A"... Si il est plus gros que prévu de 2 /100, on le gardera et on lui collera un "B", puis un "C" pour un encore plus gros, un"E" si il est trop petit, etc...
Et on fera la même chose pour les cylindres qui sont de pièces chères à fabriquer et qu'on ne va pas jeter parce qu'au chromage ils ont mis 10 microns de trop ou de moins !
Ainsi, on prendra un piston "B" un peu trop gros pour le mettre dans un cylindre "B" trop grand lui aussi pourvu que la paire donne un jeu fonctionnel satisfaisant.
Bien entendu, ceci est aussi valable pour toutes les autres pièces composant la mob, aussi bien les pièces mécaniques qu'électriques ! Ainsi une bobine d'allumage pourra fournir une tension à la bougie comprise entre 30.000 volts et 70.000 selon sa qualité de fabrication, la pureté du cuivre des ses bobinages et tout le reste... Et devine laquelle permettra de mieux démarrer ?
Pareil pour la culasse qui pourra admettre quelques mm3 de différence de volume, pour la fonderie du cylindre qui aura ou non une bavure dans un canal de transfert, etc...
Toutes ces petites différences mises bout à bout vont donner une machine plus ou moins performante, avec en plus les différences invisibles de réglage de l'avance et même de carburant, celui que tu achètera chez Machin n'aura certainement pas le même pouvoir énergétique que celui que ton copain a acheté dans une autre marque.
Alors, quand vous achetez un piston ou un cylindre par internet et qu'aucune lettre n'est gravée dessus, pas plus qu'ils ne donnent la valeur des écarts d'usinage, vous jouez un peu à la roulette russe, les gars, ça peut être tout bon comme parfaitement détestable !
Quand on dessine une pièce (prenons l'exemple d'un piston), on lui donne une côte (dimension) Nominale, c'est à dire celle qu'on estime être la meilleure possible.
Puis il faut fabriquer cette pièce en usine sur une machine (là, c'est un tour) et on va essayer d'obtenir la dimension la plus proche de celle qu'on avait voulue au départ.
Pour tout un tas de (bonnes) raisons (précision de la machine, degré d'usure des outils coupants, prix de fabrication, etc...) cette côte sera approchée au mieux mais jamais atteinte, ou alors par un pur hasard !
Sachant cela, les ingénieurs qui ont pensé la pièce vont donner aux dessinateurs qui en feront les plans les consignes nécessaire à sa réalisation en respectant certaines limites. Ils vont donc noter contre la côte nominale de la pièce quelques consignes permettant à l'atelier de maintenir la réalisation de ce piston entre une dimension maximum et une dimension minimum. Ce sont les côtes de tolérance.
Ces signes peuvent prendre des formes diverses (Ø 40 -0.03 / -0.01 par exemple, ce qui veut dire que ce piston devra être compris entre un diamètre de 39.97 mm et un de 39.99 mm).
On parle là d'un intervalle de tolérance de 2 centièmes de mm...
Souvent on utilise une méthode plus normalisée et on écrira Ø 40 g6, ce que des tables d'écarts en microns (µ) ou si tu préfères millième de mm traduiront, pour ce Ø de 40mm par un écart maximum de 16 millièmes répartis entre - 5µ et - 21µ !
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Ces tolérances sont très précises et figées pour toute une fabrication.
Pour le cylindre c'est la même chose et ensuite vient l'appairage, c'est à dire le mariage d'un cylindre avec le piston qui lui convient.
Pour ça, on définit au départ un Jeu fonctionnel idéal qu'il sera tout aussi difficile d'obtenir que l'a été de tenir la côte du piston et du cylindre lors de leur fabrication...
Pour nos cyclos d'origine à cylindre chromé dur, le jeu fonctionnel idéal de situe dans les 3 /100 de mm. Or, on a déjà une incertitude de
0 sur la côte du piston et la même sur celle du cylindre !Sachant qu'il faut au minimum 2 /100 de jeu pour que ça ne se coince pas en fonctionnement, on aura un écart minimum de 2 /100 et un écart maximum de 6 /100 parce que malheureusement les erreurs s'additionnent... Grosse différence !
Bien entendu, un moteur monté avec 2 /100 sera beaucoup plus long à roder qu'un de 6 /100 qui, lui sera moins performant que le premier parce qu'il tiendra moins bien la compression vu qu'il a déjà pratiquement au départ le jeu d'un moteur usé !
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Tout piston et tout cylindre qui ne seraient pas dans ces dimensions prévues devraient-être rejetés à la benne. Il n'en est rien ! Si le piston est à la bonne côte, on va lui graver une lettre, disons un "A"... Si il est plus gros que prévu de 2 /100, on le gardera et on lui collera un "B", puis un "C" pour un encore plus gros, un"E" si il est trop petit, etc...
Et on fera la même chose pour les cylindres qui sont de pièces chères à fabriquer et qu'on ne va pas jeter parce qu'au chromage ils ont mis 10 microns de trop ou de moins !
Ainsi, on prendra un piston "B" un peu trop gros pour le mettre dans un cylindre "B" trop grand lui aussi pourvu que la paire donne un jeu fonctionnel satisfaisant.
Bien entendu, ceci est aussi valable pour toutes les autres pièces composant la mob, aussi bien les pièces mécaniques qu'électriques ! Ainsi une bobine d'allumage pourra fournir une tension à la bougie comprise entre 30.000 volts et 70.000 selon sa qualité de fabrication, la pureté du cuivre des ses bobinages et tout le reste... Et devine laquelle permettra de mieux démarrer ?
Pareil pour la culasse qui pourra admettre quelques mm3 de différence de volume, pour la fonderie du cylindre qui aura ou non une bavure dans un canal de transfert, etc...
Toutes ces petites différences mises bout à bout vont donner une machine plus ou moins performante, avec en plus les différences invisibles de réglage de l'avance et même de carburant, celui que tu achètera chez Machin n'aura certainement pas le même pouvoir énergétique que celui que ton copain a acheté dans une autre marque.
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Alors, quand vous achetez un piston ou un cylindre par internet et qu'aucune lettre n'est gravée dessus, pas plus qu'ils ne donnent la valeur des écarts d'usinage, vous jouez un peu à la roulette russe, les gars, ça peut être tout bon comme parfaitement détestable !
euh bravo + 1