Bonjour , je possède une 103 vogue et pot kenji et je voudrais mètre un carbu a membrane pour avoir des vis de richesse ?
On écrit membrane pas "mambrane’…j’ai modifié le titre
il me semble que sa existe pas pour mobylette tu met simplement un dellorto phbg
Et un de tronconeuse ne serai pat adaptable avec quelque modif ?
pour l’instant ta quoi comme carbu ?
cherches pas les emmerdement à adpater un carbu de tronçonneuse, vue ton niveau en méca et la config de ta brêle un 15sha de chez dellorto suffira bien largement
Ok on me la recommander pourtant .
…et t’as été assez naïf pour croire çà…
ses un mécanicien après …
rien ne t’empeche d’en adapter un mais la différence sera pas flagrante
Tu comptes te retourner avec ta mob 
Non car le principe d’une membrane sur une tronçonneuse est de rendre un moteur utilisable dans tout les sens.
Mbkeur l’avais fait sur sa mob, demandes-lui mais je crois que c’était inreglable et ça consommait à mort, bref plein de problèmes. Pourtant il se demerde pas mal… 
il avait laissé tombé.
Je l’ai déjà fait une grosse pincée de fois, mais…
Mais ça nécessite :
- une parfaite connaissance du réglage d’une carburation
- la fabrication de la pipe spécifique
- une connaissance approfondie du fonctionnement de ces carburateurs très différents de ceux des 2 roues
- un stock de carburateurs important pour sélectionner celui qui conviendra le mieux (diamètre, encombrement, présence d’un système de démarrage à froid, etc…)
- de fabriquer les pièces de commande des gaz, de starter et le montage d’un filtre à air
Quelques exemples parmi les nombreux montages que j’ai réalisés.
Le stock, déjà :
Pour un 102 :
fabrication de la pipe à partir de celle d’origine et d’un bloc d’alu
pour un BB :
la pipe
le carbu monté avec filtre à air 
pour des Solex de course :
sur le promotion (carbu de 12)
Pour le proto (carbu de 16.5 réalésé à 21)
pour le proto (injection pneumatique indirecte)
Comme tu peux le voir, ce n’est pas du « prêt à monter » !
Autre chose : la consommation n’est certainement pas plus élevée avec ces carburateurs très évolués qu’avec les pauvres pulvérisateurs d’origine ou un mauvais SHA de 15… Ce serait même beaucoup moins selon mon expérience.
Et il y a, dans ces carburateurs, de vraies merveilles (sur les machines professionnelles -ils sont hors de prix) et de vraies merde (sur la plupart du reste de la production). De plus, il est très difficile d’en trouver d’occasion en bon état, ce qui est la condition indispensable pour réussir une greffe correcte et efficace.
Pour finir, ils ne sont pas très gros question diamètre (17 maximum sur de rares machines très performantes) et pour les réaléser il faut du matériel de précision (tour) et beaucoup, beaucoup d’expérience (et d’expériences ratées, donc de carbus chiés !)…
ok 
Mais sinon l’avantage des ces carbus c’est quoi au juste? Parsque ça fait beaucoup d’emmer… pour quels qualités?
très bonne question ça… apparemment tu peux rouler au plafond 
non sérieusement je suis aussi curieux de savoir car ça n’a pas l’air simple à adapter en plus… 
Ces carburateurs sont extrêmement compacts.
Ils n’ont pas de cuve ni de flotteur, mais comportent un pointeau actionné par un basculeur repoussé par un ressort calibré commandé par un diaphragme faisant en permanence l’équilibre entre pression atmosphérique, dépression dans la pipe et pression de l’essence alimentée par une pompe à membrane mue elle-même par les pressions-dépressions du carter moteur (voir les pompes d’alimentation des Vélosolex)…
Ensuite ils n’ont pas de gicleurs fixe, mais deux gicleurs ajustables (pointeaux à vis et ressort) pour le circuit de ralenti et de progressivité d’une part et de pleine ouverture d’autre part.
Ils n’ont (en général) pas de boisseau mais un papillon, comme les carbus de voitures. Ce papillon, en s’ouvrant découvre une série de trous calibrés (mais minuscules) par lesquels l’essence contenue dans la cavité du pointeau est injectée par la pression atmosphérique (en raison de la dépression dans le venturi), dont le débit est régulé par les vis-pointeaux.
Ces carburateurs se moquent des vibrations puisqu’ils n’ont pas de cuve où l’essence est en contact avec l’air ambiant, des changements de pression atmosphérique puisque le diaphragme régule le débit en fonction de celle-ci, permettent d’avoir une pipe d’admission ultra courte (en général le carbu lui même est un cube d’alu de 3 à 4 cm de côté pour les plus gros) et des réglages très fins facilement adaptables sans rien démonter.
Le tout minuscule et ultra délicat… Quand je vois ce que les mécanos amateurs font subir à leurs carbus pourtant fort simples et l’état dans lequel ils arrivent à les mettre, je dis : laissez tomber les carbus à membranes ! Surtout quand vous aurez vu le prix d’un diaphragme ou d’un pointeau…
Pourtant, bien monté et réglé, le fonctionnement est bluffant et les réglages absolument stables. De plus, en cas de changement de carburant ou d’altération de celui utilisé, les réglages se font en quelques secondes.
Voilà à quoi ça ressemble dedans :
L’ensemble partiellement démonté avec la membrane de pompe (blanche) le diaphragme de réglage (noir), les pointeaux avec ressorts et les couvercles -celui de la pompe qui comporte les chambrages et la prise de dépression reliée au carter est munie de la vis de butée levier de papillon pour le ralenti :
Le pointeau avec nez en caoutchouc, le basculeur, le ressort calibré (1 pour chaque type de carbu) et l’axe du basculeur :
La chambre du pointeau. On y voit aussi un des bouchons masquant les circuits de distribution du carburant aux différents ajutages d’injection dans le venturi :
Pour vous faire une idée de la taille des pièces :
Mise en place du pointeau, du ressort, du basculeur avec son axe maintenu sous la tête d’une vis de 3. Opération extrêmement délicate ! C’est souvent qu’on cherche le ressort qui a sauté :
Côté pompe, il y a un petit ami, non, pardon, un petit tamis, pour retenir les impuretés contenues dans l’essence. C’est là que se situent 90% des pannes de ces carburateurs (tamis colmaté), les 10% restant étant en général dus à des membranes déchirées ou durcies par la faute d’un carburant avarié ayant séjourné dans le carbu :
Enfin, la membrane de pompe avec ses 2 clapets d’admission et de refoulement. Il ne reste plus ensuite qu’à remonter les couvercles…
Et bien entendu, pour que ce soit parfaitement rigolo, toute la visserie est anglaise, et pas du tout standardisée d’une marque de carbu à l’autre : Weber, Walbro, Lauson, Tillotson, Zama, etc…
Seuls quelques carbus japonais (très chers mais parfaits) ont une visserie métrique.
Là, j’ai montré un modèle simple (il y en a de plus simples mais ils ne fonctionnent jamais correctement, voir les tronçonneuses de bas de gamme et de GSB), mais il en existe de bien plus compliqués, avec pompe de reprise, gestion électronique de l’injection commandée par un module noyé dans la bobine HT, et toujours aussi minuscules ! La joie pour les gros doigts boudinés… 
Je voulais faire un beau dessin pour expliquer tout ça, mais j’ai trouvé quelqu’un qui s’est donné ce mal à ma place ! Merci à lui !
http://faucheurs.forumactif.com/t148-les-carburateurs-a-membranes-comment-c-a-marche
Très intéressant tout çà, t’es une mine d’or gas!
C’est vrai qu’il y a carbu et carbu, les chinoiseries de débroussailleuse à « pas-chère-sur-ebay » sont une plaie à réparer, les membranes ne valent rien du tout!
Un collègue qui travail en motoculture m’a dit que sont patron ne veux plus qu’il perde de temps à réparer ce genre de carbu et qu’il faut changer direct en cas de pépin car çà reviens quasi aussi chère vu le taux horaire…quel gâchis!
oui très bien expliqué
ça relèves presque de l’horlogerie à assembler, en effet c’est minuscule!!
Citation :
Ces carburateurs sont extrêmement compacts.
Ils n'ont pas de cuve ni de flotteur, mais comportent un pointeau actionné par un basculeur repoussé par un ressort calibré commandé par un diaphragme faisant en permanence l'équilibre entre pression atmosphérique, dépression dans la pipe et pression de l'essence alimentée par une pompe à membrane mue elle-même par les pressions-dépressions du carter moteur (voir les pompes d'alimentation des Vélosolex)...
Ensuite ils n'ont pas de gicleurs fixe, mais deux gicleurs ajustables (pointeaux à vis et ressort) pour le circuit de ralenti et de progressivité d'une part et de pleine ouverture d'autre part.
Ils n'ont (en général) pas de boisseau mais un papillon, comme les carbus de voitures. Ce papillon, en s'ouvrant découvre une série de trous calibrés (mais minuscules) par lesquels l'essence contenue dans la cavité du pointeau est injectée par la pression atmosphérique (en raison de la dépression dans le venturi), dont le débit est régulé par les vis-pointeaux.
Ces carburateurs se moquent des vibrations puisqu'ils n'ont pas de cuve où l'essence est en contact avec l'air ambiant, des changements de pression atmosphérique puisque le diaphragme régule le débit en fonction de celle-ci, permettent d'avoir une pipe d'admission ultra courte (en général le carbu lui même est un cube d'alu de 3 à 4 cm de côté pour les plus gros) et des réglages très fins facilement adaptables sans rien démonter.
Le tout minuscule et ultra délicat... Quand je vois ce que les mécanos amateurs font subir à leurs carbus pourtant fort simples et l'état dans lequel ils arrivent à les mettre, je dis : laissez tomber les carbus à membranes ! Surtout quand vous aurez vu le prix d'un diaphragme ou d'un pointeau...
Pourtant, bien monté et réglé, le fonctionnement est bluffant et les réglages absolument stables. De plus, en cas de changement de carburant ou d'altération de celui utilisé, les réglages se font en quelques secondes.
Voilà à quoi ça ressemble dedans :
L'ensemble partiellement démonté avec la membrane de pompe (blanche) le diaphragme de réglage (noir), les pointeaux avec ressorts et les couvercles -celui de la pompe qui comporte les chambrages et la prise de dépression reliée au carter est munie de la vis de butée levier de papillon pour le ralenti :
Le pointeau avec nez en caoutchouc, le basculeur, le ressort calibré (1 pour chaque type de carbu) et l'axe du basculeur :
La chambre du pointeau. On y voit aussi un des bouchons masquant les circuits de distribution du carburant aux différents ajutages d'injection dans le venturi :
Pour vous faire une idée de la taille des pièces :
Mise en place du pointeau, du ressort, du basculeur avec son axe maintenu sous la tête d'une vis de 3. Opération extrêmement délicate ! C'est souvent qu'on cherche le ressort qui a sauté :
Côté pompe, il y a un petit ami, non, pardon, un petit tamis, pour retenir les impuretés contenues dans l'essence. C'est là que se situent 90% des pannes de ces carburateurs (tamis colmaté), les 10% restant étant en général dus à des membranes déchirées ou durcies par la faute d'un carburant avarié ayant séjourné dans le carbu :
Enfin, la membrane de pompe avec ses 2 clapets d'admission et de refoulement. Il ne reste plus ensuite qu'à remonter les couvercles...
Et bien entendu, pour que ce soit parfaitement rigolo, toute la visserie est anglaise, et pas du tout standardisée d'une marque de carbu à l'autre : Weber, Walbro, Lauson, Tillotson, Zama, etc...
Seuls quelques carbus japonais (très chers mais parfaits) ont une visserie métrique.
Là, j'ai montré un modèle simple (il y en a de plus simples mais ils ne fonctionnent jamais correctement, voir les tronçonneuses de bas de gamme et de GSB), mais il en existe de bien plus compliqués, avec pompe de reprise, gestion électronique de l'injection commandée par un module noyé dans la bobine HT, et toujours aussi minuscules ! La joie pour les gros doigts boudinés...
Je voulais faire un beau dessin pour expliquer tout ça, mais j'ai trouvé quelqu'un qui s'est donné ce mal à ma place ! Merci à lui !
http://faucheurs.forumactif.com/t148-les-carburateurs-a-membranes-comment-c-a-marche
Ces carburateurs sont extrêmement compacts.
Ils n'ont pas de cuve ni de flotteur, mais comportent un pointeau actionné par un basculeur repoussé par un ressort calibré commandé par un diaphragme faisant en permanence l'équilibre entre pression atmosphérique, dépression dans la pipe et pression de l'essence alimentée par une pompe à membrane mue elle-même par les pressions-dépressions du carter moteur (voir les pompes d'alimentation des Vélosolex)...
Ensuite ils n'ont pas de gicleurs fixe, mais deux gicleurs ajustables (pointeaux à vis et ressort) pour le circuit de ralenti et de progressivité d'une part et de pleine ouverture d'autre part.
Ils n'ont (en général) pas de boisseau mais un papillon, comme les carbus de voitures. Ce papillon, en s'ouvrant découvre une série de trous calibrés (mais minuscules) par lesquels l'essence contenue dans la cavité du pointeau est injectée par la pression atmosphérique (en raison de la dépression dans le venturi), dont le débit est régulé par les vis-pointeaux.
Ces carburateurs se moquent des vibrations puisqu'ils n'ont pas de cuve où l'essence est en contact avec l'air ambiant, des changements de pression atmosphérique puisque le diaphragme régule le débit en fonction de celle-ci, permettent d'avoir une pipe d'admission ultra courte (en général le carbu lui même est un cube d'alu de 3 à 4 cm de côté pour les plus gros) et des réglages très fins facilement adaptables sans rien démonter.
Le tout minuscule et ultra délicat... Quand je vois ce que les mécanos amateurs font subir à leurs carbus pourtant fort simples et l'état dans lequel ils arrivent à les mettre, je dis : laissez tomber les carbus à membranes ! Surtout quand vous aurez vu le prix d'un diaphragme ou d'un pointeau...
Pourtant, bien monté et réglé, le fonctionnement est bluffant et les réglages absolument stables. De plus, en cas de changement de carburant ou d'altération de celui utilisé, les réglages se font en quelques secondes.
Voilà à quoi ça ressemble dedans :
L'ensemble partiellement démonté avec la membrane de pompe (blanche) le diaphragme de réglage (noir), les pointeaux avec ressorts et les couvercles -celui de la pompe qui comporte les chambrages et la prise de dépression reliée au carter est munie de la vis de butée levier de papillon pour le ralenti :
Le pointeau avec nez en caoutchouc, le basculeur, le ressort calibré (1 pour chaque type de carbu) et l'axe du basculeur :
La chambre du pointeau. On y voit aussi un des bouchons masquant les circuits de distribution du carburant aux différents ajutages d'injection dans le venturi :
Pour vous faire une idée de la taille des pièces :
Mise en place du pointeau, du ressort, du basculeur avec son axe maintenu sous la tête d'une vis de 3. Opération extrêmement délicate ! C'est souvent qu'on cherche le ressort qui a sauté :
Côté pompe, il y a un petit ami, non, pardon, un petit tamis, pour retenir les impuretés contenues dans l'essence. C'est là que se situent 90% des pannes de ces carburateurs (tamis colmaté), les 10% restant étant en général dus à des membranes déchirées ou durcies par la faute d'un carburant avarié ayant séjourné dans le carbu :
Enfin, la membrane de pompe avec ses 2 clapets d'admission et de refoulement. Il ne reste plus ensuite qu'à remonter les couvercles...
Et bien entendu, pour que ce soit parfaitement rigolo, toute la visserie est anglaise, et pas du tout standardisée d'une marque de carbu à l'autre : Weber, Walbro, Lauson, Tillotson, Zama, etc...
Seuls quelques carbus japonais (très chers mais parfaits) ont une visserie métrique.
Là, j'ai montré un modèle simple (il y en a de plus simples mais ils ne fonctionnent jamais correctement, voir les tronçonneuses de bas de gamme et de GSB), mais il en existe de bien plus compliqués, avec pompe de reprise, gestion électronique de l'injection commandée par un module noyé dans la bobine HT, et toujours aussi minuscules ! La joie pour les gros doigts boudinés...
Je voulais faire un beau dessin pour expliquer tout ça, mais j'ai trouvé quelqu'un qui s'est donné ce mal à ma place ! Merci à lui !
http://faucheurs.forumactif.com/t148-les-carburateurs-a-membranes-comment-c-a-marche
j'allais posé la question
gas pour cette superbe explication + 1
Pour un carburateur à membrane de qualité tourner vous sur des carburateurs de karting ça sera plus simple.