Le starter
Je crois bien qu’il est nécessaire de faire le point sur cet accessoire que presque tout le monde appelle « starter » alors que ce mot est incorrect. 
Ça nous vient bien sûr de l’anglais, plus précisément du verbe démarrer : to start…
Nos amis d’outre-manche en ont tiré le mot « starter » qui signifie : démarreur.
Ils disent ainsi « electric-sratrer » pour démarreur électrique ou « kick-starter » (to kick = donner un coup de pied) pour démarreur au pied (du coup, par solidarité, on dit nous aussi kick en abrégeant) !
Mais pour ce qu’on appelle communément « starter », ils disent « choke », rien à voir !
Donc, On parlait du « starter » français.
Il s’agit d’un appendice greffé sur le carburateur (parfois sur le filtre à air, d’ailleurs) qui sert à enrichir le moteur pour lui permettre de démarrer à froid.
Quand le moteur est « froid », c’est à dire en dessous de 50°, les gouttelettes d’essence en suspension dans le mélange carburé en provenance du carburateur se condensent sur les parois des tubulures (pipe d’admission, culasse pour un 4 temps, carter, vilebrequin et canaux de transferts pour un 2 temps) et le mélange qui arrive à la bougie ne contient plus assez d’essence pour s’enflammer et fournir la pression nécessaire pour déplacer le piston.
C’est un phénomène facile à imager, on peut l’observer dans la cuisine avec la buée (vapeur d’eau) qui se condense en gouttelettes sur les vitres froides.
Or, pour fonctionner, un moteur a besoin d’environ 17 grammes d’air pour un gramme d’essence.
Avec plus d’air (au delà de 19 grammes), la puissance est élevée mais la flamme produite est trop chaude et cause de réels dégâts au moteur (serrage, trou dans le piston, etc…). 
Avec moins d’air (en dessous de 15 grammes), la carburation est trop riche, la flamme chauffe moins et encrasse, le moteur manque de puissance, fume, s’engorge et arrive même à se noyer. 
Je donne ces valeurs à titre indicatif, en réalité elles dépendent aussi de la température de l’air, de son taux d’humidité et de la pression atmosphérique, de la qualité et de l’état de fraîcheur ou d’évaporation du carburant, mais c’est dans cet ordre de grandeur.
À froid, (je rappelle que le seuil de la douleur chez l’homme se situe aux alentours de 45°, donc un moteur à 50° considéré mécaniquement comme étant froid ne peut pas être saisi à la main car ressenti trop chaud !), avec un carburateur bien réglé pour fournir 1 gramme d’essence dans 17 grammes d’air, il ne restera plus rien comme essence à enflammer à la bougie…
Il faut par conséquent, pendant quelques secondes, fournir un apport important d’essence au moteur pour qu’il en arrive assez à destination : la chambre de combustion… Ce qui se traduit par une proportion souvent égale à 10 grammes d’air pour un d’essence ! il devient alors bien évident qu’un tel mélange ne permettra pas au moteur de fonctionner quand il sera chaud, il calera au bout de quelques secondes si le mélange n’est pas ramené à la bonne valeur.
On va faire ça avec un petit dispositif spécialement étudié pour et que tout le monde appelle le « starter ».
Mais on peut aussi avoir recours à des artifices plus ou moins pratiques pour remplacer cet accessoire si utile : le système D !
On peut par exemple pédaler comme un sauvage pendant 2 ou 300 mètres pour que la compression échauffe suffisamment le moteur pour le porter à température. C’est comme ça que fonctionne le moteur Diesel, échauffement de l’air admis par très forte compression (mais là aussi, pour démarrer, il y a des bougies de préchauffage qui fonctionnent environ 15 secondes).
Autre solution palliative : injecter une giclée d’essence dans le moteur, soit par le filtre à air ou le venturi, soit (vous connaissez tous la combine) en versant une cuillérée de mélange par le trou de la bougie. Tout ça fonctionne, mais c’est lassant à réaliser tous les jours ! 
Il y a aussi le préchauffage du moteur à la lampe à souder, ce qu’on fait pour les moteurs de courses sur glace qui tournent à l’éthanol, et vu le nombre d’incendies provoqués par cette technique, on ne peut pas la recommander pour un usage quotidien… 
L’astuce qui consiste à mettre la main devant le carburateur pour boucher l’arrivée d’air est aussi très efficace, il suffit alors de la retirer avant que le moteur ne soit complètement noyé ! 
Enfin, certains (nombreux) carburateurs anciens possédaient un « titillateur » placé sur la cuve et qu’on enfonçait pour obliger le flotteur à couler et ainsi ouvrir artificiellement le pointeau et noyer consciencieusement le carbu , jusqu’à ce que l’essence déborde de partout !
Ça fonctionne bien aussi, par contre une fois sur deux le moteur est noyé parce qu’on a titillé trop longtemps ou ne démarre pas parce qu’on n’a pas laissé couler assez, sans compter les fois où l’étincelle des rupteurs (surtout avec les magnétos) foutait le feu à l’essence qui avait dégueulé ou même à la bécane entière… 
Du coup, il reste le « starter », on verra ça plus tard en lui donnant le nom qu’il convient selon sa conception mécanique. 
très bien expliqué je me coucherai moin c*n se soir 
+1 au passage
- 1 tout simplement !
génial, a mettre en tuto pour moi 
+1 Gas !
Voilà comment on va pouvoir améliorer la qualité des articles sur mobcustom !
Rien à voir avec un tuto, c’est juste une mise au point pour insister sur le starter que beaucoup s’obstinent à ne pas brancher ou ne savent pas utiliser.
D’ailleurs j’ai mis ce sujet ici parce que je pense qu’il sera plus consulté que noyé dans les tutos.
ouai mais y a tuto et tuto ^^ les tuto pour la mécanique, et les « tuto » fonctionnement et là, super bien expliqué donc voilà
merci pour ces infos gas23 ! + 1 pour toi
J’aurais juste une petite question…, je crois à un moment que tu disais que à froid, si on n’avait pas besoin du « starter », ou plutôt « l’enrichisseur aidant au démarrage » 
, c’était généralement cas d’un moteur trop riche ? Est ce vrai ?
Et enfin, est il mauvais pour le moteur de l’arrêter avec le « starter » justement ? Car je vois pas mal de monde utiliser des coupes circuits (qui ne sont pas forcément plus doux pour le moteur ), et moi de mon côté je me dis qu’il suffit d’appuyer sur le starter au ralenti pour faire caler le moteur et c’est tout bon ^^, ça pourrait causer des soucis à la longue ?
à mon avis le coupe circuit c’est pas pire que de couper le contact sur la plupart des véhicules. Tu n’as juste plus d’étincelle donc le moteur s’arrête.
le « starter » ne sert pas à éteindre le moteur, tu le noies, çà n’est pas bon du tout.
merci pour ces précisions bien que j’ai compris depuis un bout de temps maintenant qu’il est nécessaire d’avoir un "starter " même si j’ai compris que c’est des têtus comme moi qui t’avons fait rédiger tout ça . en tout cas c’est vraiment sympa moi qui adore comprendre le fonctionnement des choses je saurai maintenant comment ça tourne ce système . je vais sûrement monter ce starter ce week end
à mon avis le coupe circuit c'est pas pire que de couper le contact sur la plupart des véhicules. Tu n'as juste plus d'étincelle donc le moteur s'arrête.
le "starter" ne sert pas à éteindre le moteur, tu le noies, çà n'est pas bon du tout.
ok,
pour vos réponses
tu n’a pas de décompresseur sur ta culasse ? c’est efficace pour éteindre ton moteur
tu n'a pas de décompresseur sur ta culasse ? c'est efficace pour éteindre ton moteur
La bonne parole du soir
En effet il me semble bien que ce petit machin est prévu pour ^^
Si j'en ai un, mais bientôt je n'en aurais plus (culasse surcompressée) et j'avais oublié ce détail justement concernant l'arrêt du moteur ^^, donc je me demandais s"il valait mieux installer un coupe circuit ou se servir du pseudo "starter".. ^^
ouais je comprends , le truc du décompresseur est évident , je croyais que simplement tu n’y avait pas pensé après je peut pas t’aider , j’y connais rien aux systèmes de coupe circuit
Je reprendrais la suite du descriptif des différents systèmes d’enrichisseur de départ plus tard, ce soir je me contente de survoler les forums où je participe.
Pourtant j’ai une chose à préciser sur l’arrêt moteur :que ce soit un coupe-circuit ou un contacteur à clé, c’est exactement identique au niveau fonctionnement, ça coupe l’alimentation de la basse tension ou bien ça la met à la masse, mais le résultat sur la bougie ou le moteur est le même, sans danger.
Si danger il y a, c’est seulement pour certains allumages électroniques qui n’aiment pas une coupure du circuit mais préfèrent une mise à la masse, ce que font les boutons d’arrêt et quelques contacteurs.
Quant-à l’arrêt par le décompresseur remplacé par un arrêt au « starter », il n’y a pas de gros inconvénient mécanique tant qu’on le fait au ralenti. Simplement, comme le précise Mika, un risque de noyer le moteur. Ce n’est pas gênant si on ne doit pas redémarrer tout de suite, mais ça peut rendre la remise en route délicate quand on doit le faire dans les minutes qui suivent.
Je connais d’ailleurs plusieurs exemples de motos ou de motoculteurs qui ne s’arrêtent (d’origine) que par cette méthode !
Je te donne un plus 1 gas.
J’aime bien tes explication claires et nettes.
J’ais déjà vus un moteur 4Temps fonctionner sans enrichisseur, et monter d’origine en plus.
Pareil mois le souffleur Stihl s’arrête pas le starter, défaut de la commande d’arrêt.
ça ne risque rien au moteur en plus mais a force c’est lassant de faire ça.
+1 Gas, ça fait déjà un bout de temps que je te suis et tes écris sont toujours très agréable à lire , clair et précis . Un bonhomme très expérimenté comme toi qui fait partager sa passion, ça n’a pas de prix .