salut
est ce que quelqu’un ici, à déjà entendu parlé de ça
en préparation 4 temps, le sujet à l’air d’avoir déjà été abordé plus d’une fois, et est même au point, mais sur nos petits 2 temps, j’en est jamais entendu parlé, alors je me demandais, si quelqu’un ici avais déjà testé le principe, ou pas xd
je vais essayé de vous expliqué simplement le principe, sur un 4 temps. (c’est pas moi qui l’est inventé, ça sort d’un livre qui parle de prépa 4 temps)
en fait quand la soupape d’admission se ferme, elle créé une onde de pression.
le but, est d’utilisé cette onde de pression, pour qu’elle revienne au bon moment sur cette même soupape (quand elle s’ouvre)
en plus compliqué :
cette onde de pression ce dirige vers l’entré d’admission, elle ce transforme en onde de dépression, qui repart vers la soupape,
la soupape étant normalement fermé, elle fait demi tour (toujours sous forme de dépression), pour ressortir, et ce transformée en onde de pression pour ce dirigé vers la soupape, qui doit être idéalement ouverte à ce moment
en fait l’onde fait 4 allez retours
ça permettrait d’avoir un remplissage moteur de 1.3 (sur 4 temps)
le problème, c’est que ça ne marche idéalement qu’en admission libre xd
le filtre à air perturbant la sortie de l’onde de pression, à moins d’avoir un volume de boite à air assez gros capable de dissiper les changement de pression comme l’environnement extérieur.
sur un 2 temps, ce principe doit s’adapter (je pense) il suffit de considérer le clapet comme une soupape, reste plus qu’à déterminé sont temps d’ouverture en ° xd
avant de continuer, je vais attendre de voir si quelqu’un intéresse à ça.
j’essaye de rendre la section intéressante comme je peut xd
j’y vais peut être un peut fort là 
ba sur du 2t enfaite ton onde repasse pare le trensfer AR pour venir sur le clapet .
dans ma réflexion du « comment appliqué ça sur 2 temps », j’isole complètement l’admission, du clapet, à l’entré d’air (manchon de boite à air pas exemple),
donc le transfert n’a rien à voir la dedans 
si le clapet est fermé, l’onde est bloqué.
et comme tout ça ce passe clapet fermé, le transfert n’agit en rien sur le phénomène
à moins que tu parle de l’appel d’air provoqué par l’ouverture du transfert arrière, qui lui agit sur la durée d’ouverture du clapet et qui au final change tout 
.
tu as déjà fait des test la dessus ?
[édit] après quelques petits calcul, en considérant une durée d’ouverture de clapet de 180°, pour que l’admission soit accordé au régime de 8500tr/min, il me faudrait une admission de 30 cm théoriquement(en harmonique 1) en sachant que chaque cm supplémentaire, diminue le régime d’accord de 250 tr/min~(du clapet à l’entré d’air) et que 5.5° d’ouverture supplémentaire augmente la longueur théorique de 1cm
en fait, il faut imaginé, le carbu monté avec une trompette qui rattrape les 30cm voulu, et qui débouche à l’air libre, l’idéal étant de pouvoir en réglé la longueur pour testé xd
après il y à une histoire, de noeud et de ventre, pour positionné le carbu idéalement, mais ça j’en parlerais quand j’aurais compris xd (j’ai pas encore cherché à comprendre le truc)
e pige pas trop ce que tu explique nicko , moi je rler du faite que l’onde de contre pression du detente arrivé sur les clapets .
en fait, tout ça n’a rien à voir, à par que pour déterminé la longueur idéale d’admission, il faut connaitre la durée d’ouverture du clapet
qui elle est influencé par toute la composition du moteur
c’est pas facile à expliquer, surtout, quand ont à pas fait de test réel 
(j’ai pigé le truc du nœud et ventre, mais de là à l’expliquer , j’y reviendrais plus tard, ça sert à rien pour le moment)
je recommence :
en fait l’admission résonne comme le pot
le pot résonne à cause de la combustion des gaz qui est très rapide, et donc créé une onde
le clapet lui aussi créé une onde, mais beaucoup moins forte, qui fait que l’admission résonne de la même manière.
le but d’un pot de détente, est d’avoir un retour d’onde au bon moment suivant un régime choisit
pour l’admission, c’est pareil, encore faut-il savoir si l’onde créé par le clapet est assez forte pour être utilisé 
et c’est là qu’est mon problème, j’ai pas ce qu’il me faut pour faire des test, et rien d’assez précis pour mesuré les effet, si il y en a
pour mettre au point ce system, il faut soit y allez à l’arrache, soit partir sur des bases pas facile à déterminé
température de l’air => ça ça va xd
durée de fermeture du clapet => c’est là qu’il y à de quoi s’amuser à moins de partir sur une valeur moyenne de 180°
à tout ce joyeux bord*l, vient s’ajouter les harmoniques, qui permettent de jouer sur les valeur obtenu
et après, les harmoniques, viennent encore jouer sur l’emplacement idéal du carbu => au milieu, ou au 3/4 si on joue avec l’harmonique 2 qui divise la longueur d’admission par 2, mais perd en effet (au lieu de 4 allez retour d’ondes, il y en à 8, donc avec les pertes de charges, on perd en efficacité.
PS:en écrivant, je me rend compte, qu’on ne peut pas avoir un truc idéal sur 2 temps, avec 15cm d’admission, va placer ton carbu (gicleur) aux 3/4 
il serra à 3.75cm des clapet, à moins de l’y mettre à 11.25 mais ont perd en réactivité (tout ça pour 8500tr/min d’accord)
PS2: en fait en réel, ça doit pas être si loin de ça
PS3: décidément, ce soir, j’arrive pas à faire cour xd
je viens de lire un truc sur les moteur 4t f1 qui eu aussi utilise l’acoustique
a voir si cela peut appliqué en 2T a clapet , j’en est pas trop entendu parlé meme sur les motogp 2t , alors a voir ci cela est appelé ou expliqué autrement
http://www.f1-technologies.fr/moteur/2007/01/suralimentation-acoustique.html
maintenant, je suis sur qu’on parle du même sujet xd
en effet, j’ai déjà vu ça sur F1, avec leurs trompettes qui ce déplace suivant le régime pour gardé le meilleur accord possible, sur la plus grande plage possible.
normalement, tous les 4 temps de compétition (pas la course de tracteur tondeuse hein) utilise se principe « de base » au même titre qu’un échappement adapté
et moi non plus, j’en est jamais entendu parlé pour du 2 temps, ce principe, ne donne peut être pas assez d’efficacité, quoi qu’il reste simple à mettre en place.
en même temps, vu comment on en chi* à trouver des info valable sur la prépa deux temps, c’est pas étonnant que certain système soit gardé secret si il peuvent faire la différence.
C’est marrant que tu parles de ca, c’est uniquement y’a quelques jours de ca que j’ai entendu parler de ca ==>
ba sur du 2t enfaite ton onde repasse pare le trensfer AR pour venir sur le clapet .
e pige pas trop ce que tu explique nicko , moi je rler du faite que l’onde de contre pression du detente arrivé sur les clapets .
en gros nous chez yam on a ce systeme volume ADM variable
http://www.dailymotion.com/video/x70rnl_yamaha-r1-2009-info-technique_auto
Moi sa m’interesse grave mais je n’y connais rien
pas mal ce système 
au début, je me suis dit, mais non c’est l’inverse, plus c’est haut plus c’est pour bas régime, mais en fait, non
vu qu’il se créé une ouverture entre les 2, c’est l’inverse.
il font des truc bizarre chez yam
tu veut pas nous monté tout ça sur un scoot
le même système sur V-max en action : http://www.youtube.com/watch?v=RDz1Xx8TQWI
du coup, si personne n’a testé ça sur 2 temps (à moins qu’on me prouve le contraire), je ne sais pas si ça sert de continuer le sujet.
de mon côté, je n’est rien trouvé.
[édit] moi non plus j’y connais rien
Sa fait trop bizar de voir les trompette d’admi se lever comme sa ^^
Ps: tu peut me donner le nom du lire sur la prépa 4t dans lequel tu a trouver se sujet si possible.
pas de problème
alors dans
la préparation des moteur (auto savoir) edition ETAI
et aussi dans
la préparation des moteur moto (revue moto technique) edition ETAI
dans ces 2 livres, les calculs sont les mêmes, il ont l’air vraiment complet, j’ai juste survolé pour le moment, mais l’idéal est de trouvé les 2, car dans l’un ils manque quelques info sur un sujet, que l’autre complète,
les avis du net sur les edition ETAI sont vraiment bon
Ok 
+1 pour toi
je vais essayer de les trouver en PDF.
tu ne devrais pas avoir de mal à le trouver
celui sur les moto est pas trop mal oui il faut quand meme avoir un minimum de base mécanique générale et surtout sur 4T
a mon avis si on ne s’en sert pas ou que peut en deux temps , c’est que la plus part des deux temps « pointu » sont relativement creux et prenne leur puissance en haut et que donc on préférera une admi courte ( tulipe colé en entré carbu ) qu’une admi longue , et aussi que pour gagné du couple on y préféreras plus une valve d’échappement a mon avis il y a gagné mais le systeme doit etre chiant et donc au finale peut rentable , donc surement pas ou que peut utilisé . tout ça pour récupéré du couple a bas regime sans limité la puissance en haut
chez BMW tu va avoir le système VANOS qui lui décale l’arbre a came etc
pour moi, l’idée n’est pas de faire un système variable, mais juste de grappillé un peut de couple à un régime choisit
le problème, qui se pose sur 2 temps, est que le conduit idéal devient vite très court (si mes calculs sont exacte) à cause du temps de fermeture des clapets qui est relativement court comparé au temps de fermeture d’une soupape d’admission de 4 temps
avec mes calcul : (qui sont peut être complètement à côté de la plaque)
si on veut accordé l’admission pour 14000 tr/min, il faudrait une admission de 18cm en fonctionnement fondamental (harmonique 1) et de 9cm en harmonique 2
un carbu de 17.5 phva (il était dans la chambre ) mesure déjà 7.5cm, mais 5.1cm si on vire le venturi d’arrivé d’air
en imaginant qu’un 19phbg par exemple est les mêmes longueur (ça doit pas en être loin),
il faudrait que la fin du venturi d’arrivé d’air, soit à 9 cm du bout des clapets
9-5.5=3.5
sachant qu’une bac fait pas loin de 3cm si c’est pas plus, il reste 5mm entre le carbu et la bac qui sont pris par l’embase de celle si
en gros pour joue sur l’armonique 2 c’est très chaud
et sur la fondamentale, l’idéal serra d’avoir le gicleur au centre (entre clapet et venturi)
sur une longueur de 18 cm le gicleur est donc à 9cm
le gicleur est à 4.2cm de la sortie du carbu, il reste donc 9-4.2=4.8cm pour la pipe + bac, la ça devient jouable, et confirme presque que sur moteur 2 temps « pointu », il faille racourcir au max la distance entre carbu et clapet.
par contre, il faudrait que le venturi ou plutôt la tulipe soit placé à 9 cm du gicleur toujours, se qui donnerais 3.3 cm de plus par rapport à mon phva.
en gros, il faudrait des carbu un peu plus long côté arrivé d’air.
mais bon tout ça reste de la théorie, et qui plus est sur des calculs que j’ai repris
il faut que je finisse mon fichier exel la dessus pour que vous puissiez joué avec les valeurs
[édit] au passage, tu aurais pas un lien intéressant sur les moteur de moto gp 2 temps ?
[reédit] je suis parti sur l’echap 4 temsp et j’arrive pas à me refoutre sur l’admi. xd
petit up et je déplace en mob au passage (ça cause plus chez vous xd)
super interressant comme sujet mais effectivement sa doit etre compliquer a mettre en place, car pour mesurer le temps d’ouverture des clapets…
en fait, je pense que pas mal de monde en course utilise ça, mais sans calcul, juste avec différent test
et une fois qu’ils ont trouvé une longueur qui marche mieux, ça reste comme ça.