Salut à tous,
Alors voila, je ne me suis encore jamais lancé dans la prépa sur av10, j’avais fait que du Peugeot à la "on verra bien, rastafarai yeah man " sans trop me prendre la tête.
Donc en gros, il y aura :
- carters origine
- HM airsal T4 liquide
- culasse polini ou 512
- clapets adige ou doppler
- pipe adige
- Carbu 15 PHBG souple ou SHA
- Pot NINJA G3
Je compte faire une prépa pas trop poussée avec un 120/170
allumage calé a 1.3
Tx de compression de 8.5 histoire d’avoir un peu de coffre
Agrandir la lumière d’échappement à 25 mm de large, la polir, la gratouiller vers le haut si besoin
retravailler la jupe du cylindre pour libérer le transfert AR (quoi que?) mais aussi la raccourcir de 2 mm sur les côtés pour faciliter la veine gazeuse vers les latéraux, je m’explique, cela ne nuirai en rien au guidage , retirer 2 mm max et refaire un profil arrondi là ou il y a le noir:
et encore, a voir avec une cale d’ 1 mm ce que ça donne.
Ensuite, polir la calote du piston ( et aussi la culasse) retravailler la jupe au pmb pour l’ajuster au transferts toujours, il n’y a pas grand chose a faire non plus.
Mais avant de faire tout ça, je compte m’attaquer aux carters:
- virer les marches dans les transferts,
- repercer les trous de graissage des roulement en 4 mm avec un petit fraisage
- surfacer le plan de joint des clapets pour rapprocher ceux là le plus possible du vilo .
- dessiner la veine gazeuse vers les latéraux en grattant un poil et en supprimant les marches comme ceci:
Pour le demi carter droit, ça va mais pour le gauche, c’est une autre affaire, j’avais pas encore eu affaire à ça, les carters pas symétriques !
Je pense donc faire ça:
Enlever de la matière tout en gardant la « plaque » pour pas trop prendre de volume mort
C’est là que j’ai besoin de vos avis, avant que je fasse des connerie, perso ça me semble cohérent.
Sinon, j’ai un jeux complet de joints moteurs, roulements, spy et 3 cales d’ 1 mm, tout ce qu’il faut quoi, un dremel, des limes patati patata.
Dernier petit truc, si quelqu’un connait les diagrammes idéals pour bien coller avec le ninja
G3, ça ne serai que mieux!
Personne?
Y’a rien a redire?
J’aime bien les petite prépa bien propre que les grosses qui ne sont pas abouties, ou mal réalisées! 
G3 ça sera un réplica je présume (ça existe un G3 qui ne soit pas un réplica? logiquement oui… 
)
Pour ton carbu, hésite pas à prendre le PHBG! 
Plus de perfs, réglages bien plus propre, plus à l’aise à tout régimes, et bonus pour une consommation moindre!
Pour du quotidien c’est tout bénef je trouve!
En tout cas j’aime bien cette idée En plus un av10 ça a du potentiel, là ça sera un super compromis (je trouve! 
)
Après t’amuse peut ètre pas trop à gratter les jupes du cylindre 
Refais les diagrammes si tu veux, mais garde un truc bien propre. Tu as plus à y perdre qu’à y gagner!
Personne?
Y'a rien a redire?
Il faut se dire aussi qu'il sont nombreux, un 26 décembre, ceux qui sont en plein retour de cuite ou de crise de foie, avec un mal de bu suffisant pour les tenir éloignés de n'importe quel écran d'ordinateur, ou sujet de réflexion...
Je te donne mon avis vite fait.
Le travail sur la jupe arrière est pas utile sur le cylindre, plus sur le piston, mais mollo. Par contre, arrondir l'arrête des jupes du cylindre (juste le noir en fait) ça ne fera pas de mal.
Le perçage à 4mm des trous de graissages idem.
Le surfaçage du plan de joint de clapet est utile pour avoir une bonne planéité après le remontage mais pour autre chose, je suis septique. Avoir des clapets qui font mimi au vilo, ça n'a pas d'intérêt.
Enlever toutes les marches des carters, ok. L'ennemi est là.
G3 ça sera un réplica je présume (ça existe un G3 qui ne soit pas un réplica? logiquement oui...
)A ma connaissance, non. Mais je ne saurais l'affirmer.
@+
Ton explication sur l’absence des membres fait plus que tenir debout! C’est une véritable étude sociologique!!!
Bref, pour le pot je trouve ça bête d’avoir sorti un G3 réplica, si un G3 n’a pas existé!!! Ça fait vraiment purement commercial! « Vu que y’a réplica dedans, c’est que ça marche forcément mieux!! »…
Et sinon je suis d’accord, la grosse chose auquel il faut faire gaffe c’est aux marches dans les tranferts, le reste y’a quelques détails mais c’est minime comparé à cela
Et apparemment le ninja G3 replica est polyvalent. Je cite: « Il fonctionneras (avec un S, ça fait sérieux… ) très bien sur un moteur d’origine avec variateur style VARPLUS MALOSSI ou modif de variateur POLINI et carburateur de 15mm et il offre aussi de bonnes perf sur petit kit 70cc et petit kit 50cc type AIRSAL, MALOSSI G2 replica »
(avis et page ninja G3 replica rrd prepa) : http://www.rrd-preparation.com/fr/Pot-d-echappement-complet-pour-MBK-51-MOTOBECANE-AV10/1730-product-1730.html
Pour la bécanerie, le G3 est « idéal pour les mobylettes d’origine. Son rapport qualité/prix en fait un incontournable! »
(avis et page ninja G3 replica la bécanerie) : http://www.la-becanerie.com/cyclo/echappement/pots-d-echappement/pot-ninja-g3-a-rotule-mbk-51.html
Un petit kit 70 et un moteur origine ont pour point commun des diagrammes assez bas. Un malossi G2 replica à quand à lui des diagrammes plus élevés… Pas facile donc de te conseiller des diagrammes idéaux 
Tu peux surement les élever un peu sans risque d’avoir un moteur trop pointu.
Pour le lendemain de cuite généralisé, ça tient debout, c’est clair, je m’en doutais un peu . 
Après entre sha et 15 phbg, c’est clair qu’il y a un monde, avec le phbg on parle de vrai carbu complet, seul soucis j’ai pas le manchon ni la pipe souple ( pas vraiment un problème) mais ce carbu est un prêt a long terme d’un pote.
Pour le ninja g3, je sais qu’il va bien sur de l’origine, sur kit avec des diagrammes relativement bas, il permet un peu plus de haut régime qu’un doppler, mais je lorgne un G2 open carte noire mais rien de sur pour le moment, la rolce du pot ninja mais qui est sacrément plus pointu que le g3 replica d’après ce que j’ai entendu.
Même s’il est trop pointu, je peux le garde pour une config ultérieure plus grosse.
Je parlais du G3 car il est déjà sur la meule, j’en ai un autre sur la sp et ma fois, j’en suis assez content.
Pour la bidouille des clapets, j’avais dans l’idée d’enlever 2 mm du plan de joint pour les rapprocher du vilo, les dopplers sont quand même plus long que l’origine, mais y’a peut être quand même moyen de gagner en pré-compression et en remplissage?
Mais y’ a aussi moyen de partir en … et de se retrouver avec un plan de joint complètement en vrac.
Ensuite, j’ai pas perdu de temps, mon dremel voulait promener sa fidèle fraise tungstène, la lime me faisait de l’oeil et le papier a poncer me chatoullait le doigt, j m’y suis donc mis, je vous met quelques photos qui parleront mieux que moi:
J’ai à peu près fait ce que je voulais faire, j’ai essayé de pas trop taper dedans non plus ( je suis peut être déjà allé trop loin ?)
Mieux vaut pas assez que trop dans ce cas là, et aussi, le mieux est l’ennemi du bien.
Là, on voit bien qu’il y a pas mal de place au niveau des clapets quand même ( j’y tiens 
)
A savoir que j’enlèverai les stop lamelle, je testerai une bidouille que j’ai vu.
Ensuite pour cette histoire de jupe du cylindre, j’ai descendu les deux côté arrière de 2 mm, je les ai arrondi pour que ça colle mieux avec mes chemins de gaz :
Côté droit:
Côté gauche:
Après, je me pose toujours la question de descendre la jupe du transfert AR au même niveau que les latéraux, je l’ai fait sur la 103 parce que le transfert ar est pas mal caché d’origine mais là,
il est super accessible et la jupe peut jouer un rôle pour le remplir en aidant à l’orientation ?
Ptetre y faire un profil inversé même ? 
Niveau état de surface, je sais pas si ça vaut le coup de descendre en grain ou pas, avant je finissais au 220 bien usé qui donnait un effet limite poli mais là, au 120 usé aussi, ça reste bien lisse au toucher et peut être que ça serai pas plus mal pour éviter les décollements de la « couche limite » comme un microbillage.
Pour le piston je vais attendre d’avoir fini le cylindre, remonté mon bas moteur, mesuré mes diagrammes mis la cale s’il le faut pour lui ouvrir la jupe, histoire de faire que ce qu’il faut, pas plus pas moins.
aussi arrondir les extrémités intérieures du piston pour les faire concorder avec le profil du cylindre pour un truc plus doux et aérodynamique.
Voila, arrêtez moi si je fait ou dis des conneries
Merci et même +1 pour les photos, c’est complet et joli, ça fait toujours plaisir de lire des post comme ça!
Pour les stop-lamelles tu sais, je pense qu’il faut se méfier
Les écarter pourquoi pas, mais les enlever… J’avais suivi des mecs qui en parlaient, et c’est beaucoup plus complexe que ça en a l’air… Un petit truc tout simple: C’est bien pour l’admission que tes lamelles aillent plus loin (et encore, à voir), mais après faut aussi le temps qu’elles reviennent et qu’elle se ferment hermétiquement, sinon elles jouent mal leur rôle, il y a retour de mélange par la pipe, perte en pré-compression Et ça c’est pas bon…
D’autres te diront surement mieux que moi, mais des fois faut peut être pas être trop gourmand
Monte ton phbg tu auras énormément plus de gain partout, alors que je trouve cette manip assez hasardeuse… J’ai peut être tort tu me diras!
primo j’ai jamais fait de prepa… mais comme ça me chatouille depuis lontemp, je me renseigne à mort, il me reste deux trois trucs à aprendre avant de me lancer, surtout en réglage carbu en fait 
alors primo le G3 s’accorde bien jusqu’a 175 à l’échap
ensuite au sujet des lamelles…
ettention, car en ouvrant les butés, tu ralonge la course d’ouverture/fermeture. or ces petites bêtes là s’ouvre et se ferme une foie par tout. Or si on ralonge la course et qu’elles ne font pas suffisament ressort, elles vont entré en vibration… tu perdra en rotation… la mob va brouté et c’est supper étrange comme sensation 
j’avais fait la connerie sur mon 51… ben c’était comme si rendu à un certain régime un géant me choppait le porte bagage… plus de jus d’un coup d’un seul… 
voilà… c’est les seuls conseils que je peux te donner… perso j’aurais pas virer les marches car je connais pas mal de gens qui les comblent, il rajoutent de l’époxi pour faire une belle courbe et ainsi perdre en volume mort… mais bon… c’est sujet à controverse ces marches… certain pour, certains contre… comme la guerre peugeot MBK 
bonne chance pour la suite
Salut, 
pour le +1
Pour les clapets:
« A savoir que j’enlèverai les stop lamelle, je testerai une bidouille que j’ai vu. »
C’est à dire que je vais laisser des petites plaques pour les tenir, et faire un truc comme ça:
Que j’ai vu dans la bible du 2 temps,
Prendre des lamelles d’origine ou autre, les couper a moitié et les superposer aux autres, ça laisse une bonne ouverture a bas régime et ça limite la résonance a haut régime,
Soit je coupe a la moitié, soit je laisse 2/3 et je taille en biseau du 2nd tiers au 3ième ce qui permettrai une meilleure répartition et progressivité; à tester, je limerai aussi ce qui dépasse de vis dans le conduit parce que là c’est pas joli joli !
Je pense que cette modif peut remplacer les stop lamelle qui de toute façon sont en buté dans les carters donc quasiment inutile.
Sinon, j’ai donné un petit coup de jeune au vilo avec la frotte a polir, histoire d’enlever toutes les petites rayures, marque de roulement et autre sur les soies et aussi vite fait sur les masses et la bielle mais plus histoire de netoyer qu’autre chose (pour faire joli 
).
Je n’ai pas de jeu en vertical, c’est good.
Je me tate aussi a percer un trou dans la tête de bielle pour mieux lubrifier la cage a aiguille comme on peut le voir sur certains vilo de marque.
La guerre peugeot mbk, ça me fait un peu rire, c’est la même famille, celle des mob, c’est juste deux branches différentes, ya du bon et du mauvais dans les deux camps, c’est pas pareil et c’est tant mieux, je me régale sur les deux perso!
Merci Salamandre pour la précision de diagramme pour le G3, je compte y mettre 170 ça rentre donc dans la plage!
pour la jupe arrière du cylindre, laisse comme elle est, maintenant plus rien ne gène
juste le piston a aligné au PMB, un simple ouverture côté transferts arrière sans le raccourcir sur toute la longueur
niveau clapets, avant de testé ton truc voit déjà lesquels fonctionnent le mieux.
à savoir que celle du dessous pour ce montage doit être bien plus dure que celle du dessus
111/170 avec le G3 ça devrais passer nickel et tu pourra toujours monter vers 115/175 si ça te suffit pas
(119/170) (122/175)
sinon pour le carbu, 15sha au pire, 15phbg pour le + des réglages, 17.5 pour tiré le max, + ça sert à rien sauf à avoir un meilleur départ (plus de couple en bas)
Percer un trou dans la bielle… 
Si ton forêt rentre dans la bielle, jette la avec le vilebrequin, c’est du métal mou ! 
S’il ne rentre pas, essaye avec un forêt carbure de 3 mm après l’avoir affûté selon les normes pour usiner de l’acier dur et en tournant à très petite vitesse (30 à 50 t/mn).
Enfin, pour conclure, disons que ce trou ne sert pas à grand chose, il était (et encore) utile du temps des paliers bronze et des huiles antiques, il n’a plus sa raison d’être de nos jours sur un moteur moderne, même de compétition.
Lorsque j’ai dit « idem » concernant le perçage des trous de lubrification à 4mm, je voulais dire « idem c’est inutile ». Bon tant pis, y’a pas grand mal.
L’admission est orientée sur AV10. Surfacer le plan de joint de clapets c’est à mon avis accentuer le décalage entre les latéraux.
Tu peux toujours essayer, chacun fait à sa sauce. Tu pourras étudier la chose en analysant le papillon de calamine sur le dôme du piston après quelques heures d’utilisation et même vérifier l’influence de la position de l’admission sur le balayage en ajoutant des cales aux niveaux des clapets (support de clapets naze aligné au conduit rapidos…).
Percer un trou dans la bielle...
Si ton forêt rentre dans la bielle, jette la avec le vilebrequin, c'est du métal mou !
S'il ne rentre pas, essaye avec un forêt carbure de 3 mm après l'avoir affûté selon les normes pour usiner de l'acier dur et en tournant à très petite vitesse (30 à 50 t/mn).
Enfin, pour conclure, disons que ce trou ne sert pas à grand chose, il était (et encore) utile du temps des paliers bronze et des huiles antiques, il n'a plus sa raison d'être de nos jours sur un moteur moderne, même de compétition.
Ok d'accord
, je le ferai pas si c'est useless et qu'en plus infaisable c'est pas la peine! Lorsque j'ai dit "idem" concernant le perçage des trous de lubrification à 4mm, je voulais dire "idem c'est inutile". Bon tant pis, y'a pas grand mal.
L'admission est orientée sur AV10. Surfacer le plan de joint de clapets c'est à mon avis accentuer le décalage entre les latéraux.
Tu peux toujours essayer, chacun fait à sa sauce. Tu pourras étudier la chose en analysant le papillon de calamine sur le dôme du piston après quelques heures d'utilisation et même vérifier l'influence de la position de l'admission sur le balayage en ajoutant des cales aux niveaux des clapets (support de clapets naze aligné au conduit rapidos...).
Oups pour les trou !
Bon ben c'est fait c'est fait
Pour le rabotage du plan des clapets, j'ai zappé l'idée, et avec ce que tu me dis la j'ai encore moins envie de le faire, surtout qu'en rabotant le plan, il faut aussi élargir l’intérieur sinon sa coince au niveau des vis.
Puis bon vaut mieux pas trop en faire.
Là j'ai monté les roulements sur le vilo, un peu d'huile congel décapeur thermique, zoup, comme papa dans ....
Retour au congel demain montage des carters et si tout va bien prise des diag
pour la jupe arrière du cylindre, laisse comme elle est, maintenant plus rien ne gène
juste le piston a aligné au PMB, un simple ouverture côté transferts arrière sans le raccourcir sur toute la longueur
niveau clapets, avant de testé ton truc voit déjà lesquels fonctionnent le mieux.
à savoir que celle du dessous pour ce montage doit être bien plus dure que celle du dessus
111/170 avec le G3 ça devrais passer nickel et tu pourra toujours monter vers 115/175 si ça te suffit pas
(119/170) (122/175)
sinon pour le carbu, 15sha au pire, 15phbg pour le + des réglages, 17.5 pour tiré le max, + ça sert à rien sauf à avoir un meilleur départ (plus de couple en bas)
Pour le piston, c'est ce que je compte faire en effet, pour les clapets, j'ai fait la modif sur les dopplers, rien d'irreverssible, j'ai sacrifié des clapets d'origine bien fatiqué et pas mal mou, j'ai taillé ça en biseau t je me suis servi des stop lamelle pour faire les clinquants:
Sinon pourquoi les 111/170 119/170 , 115/175 et 122/175?
Une histoire de souplesse? Comprends pas là surtout le 111 ?
Sinon j'ai commencé a dégrossir pour le polissage de l’échappement, j'ai aussi poli la calote du piston:
La rayure que l'on voit sur le piston est vraiment petite, ne se sent pas je préfère pas la poncer pour éviter de me retrouver avec un choux fleur qui comprime tchi plus tard
Le cylindre à reçu un coup de rodoir a boule qui s’appelle chépaquoi hone, bon outil, comme un goupillon mais avec des boules abrasives
En tout cas
de réagir, de me redresser et de m'informer111/170 et 115/175 valeurs pointu
119/170 et 122/175 valeurs souplesse
pour rester sur du standard, + d’écart ça deviens très pointu (sur des petits diags comme ça, ça reste facilement jouable), et moins c’est trop souple
à toi d’affiner suivant ou tu tombe avec tes cales où si tu veut absolument une valeur de transfert précise
Salut 
,
Alors voila, vu que je suis clairement atteints, j’ai remonté mon bas moteur hier soir,
j’ai commencé a prendre mes diag aussi hier soir mais sans la ptite pige d’ 
e
Donc je l’ai refait ce matin,
Ce qui me donne avec un seul joint d’embase qui fait 0.6 mm je crois:
Latéraux 117
Arrière 115
Échappement 147
Avec une cale de 0.80 et deux joints je me retrouve avec
125 aux latéraux et 155 à l’Échappement
Petit soucis, là, mon piston descend sous les latéraux mais pas l’échappement, c’es grave docteur(s) ?
Pour rester dans les 120/170 plus orienté souplesse
soit je fais 119/170 soit plutôt 125/170 pour garder 45 ° d’écart et une bonne plage d’utilisation? mais là j’ai le soucis du piston qui descend trop ( moins d’un mm quand même).
Sinon petite précision?
Pour définir l’épaisseur à enlever avec le disque gradué, comment fait on précisément ?
Je vois un le truc, je tâtonne mais comme toujours j’ai pas envie de faire de conneries.
Voila
Pour obtenir la hauteur de la lumière, tu te cales au PMB, tu remontes le piston de la moitié de l’angle d’ouverture souhaité et tu fais un trait au marqueur. Tu gratteras jusqu’au bas de la marque.
Encore faut-il prendre le PMB précisément… donc vérifie la « hauteur » de la marque en mesurant son angle comme s’il s’agissait d’une lumière.
C’est bien de tracer les diagrammes du moulin (choppé au hasard sur le net dans le cas présent), ça aide à saisir le concept.
Tu saisiras encore mieux en réalisant ton diagramme en tenant compte de la course et de la longueur de bielle. Tu comprendras qu’il est « facile » de calculer les hauteurs et positions des lumières grâce aux formules de trigonométrie de base, à partir d’un angle d’ouverture.
Mais je suis bon prince 
:
http://ds44.free.fr/ventilxp/calculettes.htm
[sup][sup]© Fluke aka Flucky[/sup][/sup]
Merci Kro
Un petit +1 pour toi
Je comprend pas trop ce schéma, en fait il y a 183° a l’échappement, l’ordonnée en dessous l’abscisse représente le PMB et en dessus le PMH?
Il y a 160 ° a l’admission?
ou 110?
Merci aussi pour la détermination de la hauteur de l’échappement, j’ai lu la même chose en entre temps mais je voulais avoir confirmation avant de sortir le dremel, de toute façon, je vais attendre d’acheter d’autres joints d’embase pour peaufiner tout ça et rester sur une base de 120 /170 avec deux joint d’embase de 0.30 mm.
Je me suis attaqué a la jupe du piston, je l’ai aligné aux transferts et arrondi un peu les angles.
J’ai aussi commencé a surfacer le plan de joint du cylindre coté culasse qui d’ailleurs n’est pas droit, il y a un « pet » qui a provoqué un enfoncement, on le voit bien sur le marbre/vitre.
Je suppose que le cylindre accuse une chute.
Entre deux coup de limes je potasse la bible du 2T et le bouquin de Didier Thomas
Entre deux coup de limes je potasse la bible du 2T et le bouquin de Didier Thomas
Toi aussi tu relis souvent ces bouquins? ^^
A chaque que je les relis je (r)apprend des choses
Fin la bible du moteur 2 temps elle est quand même super longue C'est la qu'on voie la complexité d'un "simple" moteur 2 Temps.
Haaa oui, a chaque fois que je veux bidouiller un truc, je les ressort et je regarde le passage approprié.
Un moteur 2 temps en fait c’est un truc tout simple avec une multitude de petits détails super important et pas forcement simple.
Bon sinon après 6h non stop passé dans le mobylatoire,
J’ai fini de rectifier mon plan de joint du cylindre
Rectifié la culasse et poli la chambre
Monté mon échappement a 170 et poli le conduit
Vive le dremel et le carbure de tungstène, un régal, juste un petit coup de lime par dessus et j’ai attaqué a l’ hélico pour le polissage du conduit, grain 120, 220, 600 et tissu frotté sur de la pâte a polir en 20 minutes je suis passé d’un truc brut de lime sur la partie retravaillé et grain 120 sur le reste à un truc poli nickel chrome.
Photos:
Voila pour l’instant j’ai remonté la culasse avec joints et segment histoire de voir ce que ça donne, avec 0.35 de jeu a la coupe ça comprime bien, j’ai un squich plus grand que 1.5, il va falloir descendre je pense.
Il faudra aussi que je prenne le volume de chambre et taux de compression mais je vais me documenter avant.
Aussi changer le segment, car c’est limite, celui monté dessus été a 0.65 de jeu
Je comprend pas trop ce schéma, en fait il y a 183° a l'échappement, l'ordonnée en dessous l’abscisse représente le PMB et en dessus le PMH?
Il y a 160 ° a l'admission?
ou 110?
Le PMB est au Sud, le PMH au Nord.
Dans l'exemple ci dessus, l'angle d'ouverture de la lumière d'échappement est de 183°, celui des lumières de transfert (les latéraux quoi) est à 110°.
L'autre angle d'ouverture est celui de l'ouverture de la lumière d'admission du cylindre vers le bas moteur, puisque dans cet exemple mal choisi l'admission ne se fait pas par clapets mais par piston (comme un AV7).
Je vais tenter un petit schéma...
En tout cas, ton travail est très propre. C'est beau. Ça me donne envie de recommencer !