Salut ,j’aimerais préparer ma mbk 40t , mais j’aurais besoin de conseil, surtout que vue qu"elle est de 1970 ,la pipe d’injection est montée sur le cilyndre et non sur les carters.Je vais calculer mes diagrammes d’origines dans les jours à venir.Voici qqu photos de la bête.Je veux améliorer ses perfs tout en essayant de rester le plus d’origine et le moins chre possible (je roule en mob pour raison économique déjà , et pour polluer un peu moins si possible ,que la voiture ) … Voilà , bientôt plus d’infos 
.Merci
Yopyop , bon ,impossible de mettre des photos ,mon logiciel de compression ne veut pas compresser les miennes !! Pourtant en JPEG … enfin bon , je vais me débrouiller.Sinon j’ai calculer mes diagrammes , j’ai environ 105 en admission (pas encore retravailler) et 140 en échappement (déjà un peu retravailler en hauteur et largeur).Vous les pros , vous me conseillerez de les montés a combien pour gagner en accélération ? Et comment calculez vous le nombre de millimètre à agrandir pour atteindre les diagrammes souhaiter ? Encore une autre ,comment dois je préparer le piston vue que l’admission carters ce fait par le cylindre et non par les carters directement, et est il nécéssaire de préparer cette lumière d’admission carters?
Merci d’avance ,et ca va ,je suis claire !?? 
Citation :
Yopyop , bon ,impossible de mettre des photos ,mon logiciel de compression ne veut pas compresser les miennes !! Pourtant en JPEG .... enfin bon , je vais me débrouiller.Sinon j'ai calculer mes diagrammes , j'ai environ 105 en admission (pas encore retravailler) et 140 en échappement (déjà un peu retravailler en hauteur et largeur).Vous les pros , vous me conseillerez de les montés a combien pour gagner en accélération ? Et comment calculez vous le nombre de millimètre à agrandir pour atteindre les diagrammes souhaiter ? Encore une autre ,comment dois je préparer le piston vue que l'admission carters ce fait par le cylindre et non par les carters directement, et est il nécéssaire de préparer cette lumière d'admission carters?
Merci d'avance ,et ca va ,je suis claire !??
Yopyop , bon ,impossible de mettre des photos ,mon logiciel de compression ne veut pas compresser les miennes !! Pourtant en JPEG .... enfin bon , je vais me débrouiller.Sinon j'ai calculer mes diagrammes , j'ai environ 105 en admission (pas encore retravailler) et 140 en échappement (déjà un peu retravailler en hauteur et largeur).Vous les pros , vous me conseillerez de les montés a combien pour gagner en accélération ? Et comment calculez vous le nombre de millimètre à agrandir pour atteindre les diagrammes souhaiter ? Encore une autre ,comment dois je préparer le piston vue que l'admission carters ce fait par le cylindre et non par les carters directement, et est il nécéssaire de préparer cette lumière d'admission carters?
Merci d'avance ,et ca va ,je suis claire !??
salut, il est certain que des moto serais pas mal pour commencer
, en suite, niveau prépa, vue tes diagrammes, il serais bon de opté pour une cale d'embase 
, sachant que le mieux pour toi serais de monter à 125/170. après reste à voir l'ouverture des transfert.
une 40 n a pas de variateur il me semble 
du coup perso je ne remonterais pas trop les diagramme sous peine d avoir une mob tres lente a elancer .
encore un av7 xD
les diagrammes de geoffrey donneront un moteur difficile à mettre au point avec un bon pot et une admission entre 135 et 145 (à la louche), donc oubli
pour le piston, les seuls modifs à faire sont sur les côté (alignement à la jupe du cylindre au PMB)
ton diagramme de 105 doit être celui de transferts (les 2 lumières latérales)
pour calculé les mm à enlevé suivant le diagramme d’échappement souhaité il y à ça, tu met le diagramme actuel, tu garde la valeur trouvé, tu met le diagramme voulu et tu soustrait la valeur actuel à la valeur voulu, par exemple pour passé de 140 à 150 il faut retiré ~1.3mm (ça reste théorique, il faut mieux revérifier en cours pour évité d’en faire trop)
et pour l’admission, sont diagramme est très important, pas assez tu perd en couple et trop ça devient inutilisable et inréglable
pour te donné une piste, il y à ça
à voir si sans variateur ça peut le faire
l’échappement est sur une base assez souple par rapport aux transferts donc c’est bon à prendre
et l’admission c’est surement pareil pour gardé une machine fiable et utilisable par tout temps, donc bon à prendre aussi
ce n’est pas grand chose mais déjà un plus, après libre à toi de monté plus haut l’échappement (155 par exemple) et l’admission plus haute aussi (140) mais tu risque d’avoir un veau à bas régime qui ne ce lance que tard dans les tours
Yopyop ,alors non ,ma meule na pas de vario , juste un ambrayage (bien vieux lui aussi !! a plus bcp de garniture le pauvre … ) .Si les réglage seraient très dur avec les diagrammes de Geoffrey avec un bon pot , moi c’est mm pas la peine vue que je n’est qu’un pot d’origine.Et je ne veux et peut pas trop investir ,ni la transformet.
Pour mes diagrammes , celui de 105 est bien des lumières latérales , que j’appellerai pour ma part lumières d’admission de chambre (puisque j’ai aussi une lumière d’admission carters (dont j’ai pas calculer le diagramme) ,opposé et plus basse a celle d’échappement) .
Si sur le doc que tu ma mis ce sont les diagrammes d’origines , comment ce fait il que je ne les retrouve pas sur mon moteur !? Et je souhaite faire une petiote prépa , pour juste gagner en patate , l’allonge je men tamponne .Apparemment cette prépa est bien ! http://www.bibliotobec.org/gallery/index.php?/category/42 , dommage donne pas la correspondance de cette prépa en valeur des diagrammes, pour vérifier ca aurait était bueno. Merci pour vos première reponses en tout cas
Tu ne retrouves pas ces diagrammes sur ton moteur parce que justement tu n’as pas de variateur, alors que celui illustré par KGNico22 en a un double !
Faut pas tout mélanger, les enfants… Pas de variateur, ça correspond à une auto avec juste l’embrayage et la boîte bloquée sur la 5ème vitesse ! Enfin, pas tout à fait, disons en 4ème pour pouvoir quand même démarrer…
D’ailleurs, compare les transmissions d’une 40V et d’une 40N :
- couronne 56 dents avec variateur (40V)
- couronne 44 dents sans variateur (40N)
C’est éloquent ! pour traîner cette démultiplication très longue, la N doit conserver un moteur très souple.
Il te faut donc soit un variateur (adaptable sans aucune difficulté sur ta machine pour pouvoir monter un poil les diagrammes et une couronne d’au minimum 56 dents, soit un moteur très souple comme il l’est d’origine sur la 40N et conserver la 44 dents.
Une autre possibilité : tu fais une préparation poussée du moteur et tu montes un pédalier énorme avec un dérailleur pour lancer ta machine jusqu’à 40 km/h au moins, vitesse à laquelle le moteur aura enfin assez de couple pour te dispenser de pédaler !
Et ne rigole pas, c’est ce qu’on fait sur les Solex en catégorie « Origine » où seul le retrait de matière est toléré par le règlement…
Modifié pour cause d’orthographe pas si ortho que ça…
KGN, au contraire, avec le type de prépa que je donne sa donnera un rendement plus énergique enfin, le couple sera supérieur, c’est ce qui est le plus utile sur cette bécane, en plus de sa les lumières sont déjà pas trop mal, enfin moi c’est que je ferais sa reste de la prévision pas de la réalisation 
autant sur un moteur à clapet ça poserais pas réellement de problème que là j’ai un gros doute quand même
la prépa sur bibliotobec doit à peut de chose près correspondre à la doc que j’ai posté
les -3mm de l’admission doivent correspondre à l’arc de cercle sur ce cylindre
et les +3 de l’échap à la différence entre un cylindre de base et celui de la doc monté sur les modèles haut de gamme (à vario ou boite)
et la modif culasse c’est le petit plus. (un des seul trucs ou tu est sur de ne rien perdre)
Alors alors ,déjà, oui c’était bien une couronne 44 dents d’origine , que j’ai remplacer par une 56 pour pouvoir montée ma fameuse côte , mais c’est pas forcément mieux …je pousse toujours !!J’ai donc une 40NT en fait !?
Je vais faire la prépa proposer par la bilbiotobec déjà ,mais agrandir les lumières latérales (admissions chambre) vers le bas , n’augmente pas le diagramme !!Alors pk agrandir vers le bas
Et pour travailler les lumières d’admissions , comment faite vous , avec quel matos ,car l’acces est super réduit et tendu vue que l’on travaille par le cylindre directement ,donc danger de dérapper sur la chemise ??? (lime , drimel , ciseaux a métal si cela existe … !? )
Et tkt Gas23 ,j’ai tjr les pédales d’origine sur ma meule je m’en sers dans chaque montée ,quand je suis pas obliger de pousser 
(oui ,oui , a ce point ) et pour démarrer à chaque arrêt ,du rêve ,ca me fait triper moi (heureusement d’ailleurs !! ) .
Et sur le travaille de la culasse je ne vois pas ce qu’est de réaliser un squich de 15° , et comment le fait on ?
Encore 
pour vos infos et conseils ,c’est cool ici
Dommage que je puisse pas mettre de photos …
si tu galère déjà en côte, c’est pas dit qu’une augmentation des diags d’échappement et d’admission règle ton problème, bien au contraire 
les transferts (latéraux) il ne faut pas y touché vers le bas
l’admission, il suffit d’enlevé la pipe d’admission
pour ton problème de côte à mon avis, le mieux à faire est de vérifier l’état de la segmentation, d’augmenté le taux de compression, de diminuer le squish (ecart piston/culasse au PMH), et d’amélioré le remplissage du moteur en modifiant le filtre et la boite à air + un petit réglage carbu
pour la culasse, le plus simple est d’en trouver une comme celle ci
et de la raboté pour obtenir un squish d’environ 0.8mm (il y à des tuto pour ça)
et pour le filtre il faut voir ce qu’il y à possibilité de faire suivant celui que tu as pour diminuer la résistance au flux d’air sans perdre en efficacité.
il te faut une prepa orientee couple alors .
dans la logique . des diagramme raisonnables .
un carburateur un peut plus gros style dellorto sha 14 ou 15
et un taux de compression revue a la hausse .
un pot de detente serais ideal aussi . style un serpentin qui reste tres discret et permet de conserver les pedales et la bequille centrale
concernant le travail des transfers lateraux faut soit une mini fraiseuse a renvoie d angle comme une fraise de dentiste . ou des limes coudes .
mais ont peut aussi monter le cylindre sur cale d embase et rabotter le haut du cylindre .
sa permet d ouvrir a fond les lateraux tout en conservant l equilibre des diagrammes d admission et d echappement
Re, et bien si KGN , regarde http://www.bibliotobec.org/gallery/picture.php?/24/category/42 , il est dit de descendre l’admission de 3 mm et de l’élargir de 2 mm de chaque côté.Enfin ,pour avoir le plus de patate mieux vos que je reste d’origine alors niveau diagrammes ?Alors même les petites prépa dite pour l’accélération ,nous en font perdre en fait !!La segmentation j’ai voulu la refaire mais les segments de 51 de nos jours ne sont pas identique que ceux que j’ai (encore dommage de pas pouvoir vous mettre des photos) ,et je pense pas pouvoir en trouver pour mon modèle de 1970,ou alors vous allez peut être pouvoir me le dire !
Pour le carbu j’ai déjà un « sha 15 15 C » comme c’est écris dessus avec un gicleur de 62 ,celui d’origine je pense, et filtre d’origine aussi.
Je voulais vous demandez aussi si c’est encore possible de trouver des joints d’embase pour ce type de moteur ? ou si faut le faire soit même. et mm question pour les cales d’embase ?
Quel vario me conseillerez vous pour ma meule ,et l’utilisation que j’en fais ?
Encore les gars
l’admission c’est la lumière qui est relier à la pipe d’admission, rien d’autre (regarde l’image)
les 2 lumières latérales sont les transferts (elle permettent le transferts des gaz du bas moteur au haut moteur, d’où le nom)
donc je répète, les transferts n’y touche pas vers le bas, ça sert à rien
et l’admission, elle travail dans le sens contraire des autres lumières, donc normal qu’il faille l’agrandir vers le bas (pour augmenté les diags)
les joints tu peut les trouvé sur la plupart des boutiques en ligne, les cales d’embase pareil, mais il faut celles de 51 (ou la faire sois même)
le vario, un origine peut faire l’affaire
et pour ton carbu, essaye d’enlevé quelques grilles du filtre, il y en à trop d’origine et ça bride pas mal, par contre le gicleur serra surement à augmenter (tu peut gardé 3 grilles et viré les autres)
occupe toi déjà du carbu et de la culasse, ça peut te suffire
une prépa légère + un vario et transmis adapté qui s’occupera de te redonné de l’accèl.
AAAAAAAAAhhh okay , on va mieux ce comprendre maintenant que ta éclairecie ce point !!j’avais bien compris le fonctionnement mais on parler pas le mm language.
Et si au lieu de descendre la lumière d’admission ,j’aurais déjà un peu réduit la jupe du piston de ce côté si ,ca ce vos … ? (ca serais bien ,vue que c’est déjà fait ) Mais j’imagine déjà le veau …
Pour le carbu c’est okay , et j’ai raboter la culasse ,plus cas finir au P 800 .Mais pas de 2 mm comme c’est préconiser dans l’explication , car il n’y avais déjà qu’un mm de sur’épaisseur.
Pour le joint , j’ai acheter un demi mètre carré (le minimum chez le vendeur) de feuille à joint de 0.4 /0.5 mm ,comme ca , si il faut que remonte un poil le cilyndre j’en rajoute un ,mais je pense pas vue que les joints classique sont déjà plus fin.
J’ai agrandi le passage d’admission car l’extraction de la pipe était plus large et plus haut, donc j’ai égaliser.
Petite observation que je comprend pas : pk un ressort moteur sur une mob à moteur fix !? ont’ils était sympa de prévoir au cas nous voulions modifier par la suite !!!
Citation :
Petite observation que je comprend pas : pk un ressort moteur sur une mob à moteur fix !? ont'ils était sympa de prévoir au cas nous voulions modifier par la suite !!!
Petite observation que je comprend pas : pk un ressort moteur sur une mob à moteur fix !? ont'ils était sympa de prévoir au cas nous voulions modifier par la suite
!!!Perso, je n'y vois qu'une explication : STANDARDISATION, ça abaisse les couts de production et tu peux vendre moins cher. Sur une Peugeot vogue avec et sans vario, tout est exactement pareil sauf le vario, donc t'as juste à installer un new vilo et un vario et le tour est jouer
si tu as raccourcit la jupe du piston tu as augmenté le diagramme d’admission
faut voir de combien tu l’a augmenté et si tu en a pas trop fait ou si c’est rattrapable avec un joint d’embase plus épais
sinon obligation d’acheté un piston neuf qui au passage te permettra d’avoir une bonne segmentation
juste comme ça, si tu avais 105 à l’admission, en retirant 1mm sur la jupe du piston ça t’emmène à ~111°
et 2mm à ~117° et 3 à ~128° à partir de là, tu risque d’avoir un veau à bas et même mis régime par contre à plein régime ça peut encore marché, plus soit t’a de la chance, soit tu est bon pour racheter un piston neuf.
parfois certaines chose farfelu arrivent à fonctionné correctement xD
pour ton admission si j’ai bien compris tu à aligné ta pipe d’admission au cylindre ? si c’est ça, l’idée est bonne mais sans photo difficile de savoir si ce que tu as fait est bon.
le ressort sur un moteur fixe sert tout simplement à la tension de courroie
logique … mais il existe des modèle a moteur fix ,sans ressort moteur je crois !Pour la coupe de mon piston ,ca ce rapproche plus du cm que du mm j’pense … 
,mais ptet quand lui faisant faire un chtit demi tour ,si ca gène pas l’échappement d’avoir une mini jupe sous le nez, ca tournera !!Mais je vois le sushi , si ca va jusqu’a ouvrir la lumière d’échappment à la monté du piston , plus d’effet d’aspi dans les carters … donc plus d’admission = welcome new pistonne !!
Pour les photos je vais voir ac un pote qui buine en informatique , je sais déjà que le prob viens de mon Windows et non du logiciel , il manque un truc ,genre dll !!
Merci pour tes infos KGN
le ressort sert a tendre la courroie un minimum, et aussi a pouvoir l’enlever paske si ton moteur serait complètement fixe va viré la courroie toi ^^
Deux réponses rapides, faudrait que je relise tout pour être certain de ne pas passer à côté !
* - Un piston qui dégage la lumière d’échappement au PMH, c’est à essayer (à condition de ne pas ouvrir de 5 mm quand-même !) Ça m’est arrivé la première fois en préparant un 250 twin T20 Suzuki pour les courses de côte, j’avais trop ouvert côté transferts et ça débouchait l’échappement au PMH…
Les 2 pistons à changer, en principe. Mais comme la course était le lendemain, j’ai remonté comme ça et j’ai prévenu le client de ma bêtise. Ben, pour la course, on a bien rigolé, je n’ai jamais vu un T2 (pourtant déjà très puissant d’origine) marcher si fort ! Certainement un effet de gavage par retour d’onde vers le carter ?
Du coup, depuis, quand j’ai un moteur à préparer, j’essaye toujours cette option. Et parfois ça apporte un sacré plus ! Parfois au contraire, c’est la cata… Donc, pas sûr à 100% du résultat. 
Par contre, l’histoire de retourner le piston, faut voir si les segments n’ouvriraient pas dans une lumière, gare ! Et de plus sur certains moteurs, l’axe est déporté à l’opposé de l’échappement donc le piston a un sens de montage à respecter.
* - Concernant le moteur fixe, ceux qui ont eu à tendre la courroie d’un AU42 ou un BBC par exemple (moteur boulonné sans ressort de tension) savent la merde que c’est à faire sans l’outil spécial qui permet de repousser le moteur pendant qu’on serre les boulons ! 
