bonjour,je compte remonter les diagrammes de mon cylindre malossi en 45.5 en montant un joint cale de 1 voir 1.5mm suivant les mesures.
quel diag me conseillez vous,je part sur 185 et 132,avec usinage du cylindre pour compenser la cale? quel valeur de squish me conseillez vous?je compte changer les segments par des modeles luxe bombés chromés.
le but,gagner en puissance et en tr/min,mon moteur se compose du phbg 21,bas moteur malossi avec vilo bidalot,variotop,pot gianelli black gun et plus tard un allumage mvt rotor interne.
salut, les mesure de diags se compte par 3 a ce qui parrait, genre echapment, latéraux et arr manque des infos. ensuite ton joint si je comprend bien est celui d’embase ? du coup tu voudrait usiner hum hum … l’usinage que tu souhaite fera augmenter ton taux de compression, est ce qu’avant d’usiner tu ne pourrait pas trouver un joint de culasse plus fin ? fait gaffe car l’usinage est definitif.
le squish limite peut se trouver a 0.3mm mini au dela tu risque la detonation
http://www.yam2stroke.fr/viewtopic.php?f=26&t=18985
Si je cale a l embase, et en usinant le haut du cylindre de la valeur de la cale le taux resterai le meme non?
Je ne peux rajouter des joints de culasse car vue que c est liquide c est un joint torique qui fait office d étanchéité.
Bon cette aprem, mesure du squish, et des diagrammes, me manque une pipette , j irai l acheter.
Deja enorme squish, 1,9mm sa a peine marqué le fil d etain.
Apres en diagramme,176 a l échappement, 125 pour les transferts lateraux et 108 pour les arrières.
Je voudrais mettre 185 a l echappement et 135 pour les lateraux ,pour les arrieres je sais pas trop.
Pour y arriver je compter mettre un joint en 1,5mm et ajuster l echappement.
Par contre pour diminuer le squish a 0.8 je devrai enlever au cylindre 2mm, j ai peur que mon volume de chambre soit vraiment light car j ai deja une tres bonne compression .
Que feriez vous?
Ou alors je remonte juste l echappement a 185 sans rien toucher d autres.
Il faudrai que tu prenne deja les mesure avec la calle pour avoir un ordre d’idée, mais je pense que caller a 1,5mm ça va faire beaucoup.
Merci pour ton retour, sinon je met mettre un joint moins epais (origine 0,6mm) et monter mes diagrammes, celui diminurer mon squish par le meme occasion.
Faut il mettre les arrières a la meme valeur que les lateraux?
Quel est l outils le mieux adapté pour travailler les transferts?
Citation :
Faut il mettre les arrières a la meme valeur que les lateraux?
Faut il mettre les arrières a la meme valeur que les lateraux?
Non pas forcement.
Perso je montrai pas les diagramme trop haut, pour garder le couple et la souplesse.
Alors apres avoir monter le diagramme echapp a 185 degres, modifier jupe et piston, pour l instant je tourne a 98km/h gps en 11x48 mais le vario ne veux s ouvrir a fond, mon poids ne doit pas aidé (95kg).
Prochaine etape, changement des segments par des bombés chromé histoire de diminuer les frottements.
la transmis me parait un poil longue pour ce genre de prépa,
du 11/56 devrais aller beaucoup mieux en offrant une meilleur accél sans perdre en pointe vu que le vario montrait a fond et plus facilement 
Citation :
Alors apres avoir monter le diagramme echapp a 185 degres, modifier jupe et piston, pour l instant je tourne a 98km/h gps en 11x48 mais le vario ne veux s ouvrir a fond, mon poids ne doit pas aidé (95kg).
Prochaine etape, changement des segments par des bombés chromé histoire de diminuer les frottements.
Alors apres avoir monter le diagramme echapp a 185 degres, modifier jupe et piston, pour l instant je tourne a 98km/h gps en 11x48 mais le vario ne veux s ouvrir a fond, mon poids ne doit pas aidé (95kg).
Prochaine etape, changement des segments par des bombés chromé histoire de diminuer les frottements.
vario qui ne s ouvre pas a fond ...bizard bizard....sur les ancien 103 je tirai 11x43 et pas de probleme de vario ..avec une carbu en haut regime au poil je le tirai sans pb et a l acceleration les 11x56 (qui je croi etait la monte d origine) moulinaient et en pointe bye bye ( avec polini fonte 75cc 3transfert et bas moteur prepa carbu 19)
Et moi en 11/38… Pas de problème de patate!! Un kit 70 ne se monte pas avec des transmission de 11/56 car ça va geuller et c’est tout 
rrrr 
à moin de mettre un parpaing dans le vario
Je remonte le post, j ai mis une cale de 1.5mm et rabotter le cylindre en haut en conséquence au tour.
J ai également agrandi l echappement, je me rettrouve donc avec 130 au lateraux et 192 a l échappement.
Par contre j ai un squish de 1.5mm, quel serait l ideal pour un 45.5 ? 0,9 serait trop bas?
Merci d avance
Moi y a un truc qui me choque dans tout cela, c’est vouloir préparer et faire prendre des tours à un cylindre qui à un diamètre trop important. Ton moteur n’est carré.
Ce qui arrive avec les kit 46 ou 45,5, en tout cas supérieur au diamètre d’origine, c’est que la course n’est plus suffisante pour amortir convenablement la descente du piston.
Cela engendre des moteurs qui vibrent et qui tapent, ils augmentent considérablement le risque de casse du vilo, mais aussi ils ne prennent pas énormément de tours. Leur usage se limite pour les bas et mi régimes.
Donc avec les valeurs que tu annonces, tu vas beaucoup perdre en bas, mais pas ganger grand chose en haut. Du coup tu vas avoir un effet « coup de pied » mais à part ca tu ne vas pas avoir grand chose de mieux, surtout du moins bien.
Sur un diam39 ou 40, les choses seraient différentes, tout comme sur un moteur avec une course de 45mm par ex, ca serait simplement idéal et extrêmement performant.
Les cylindres plus gros que ceux d’origine et ne respectant pas la règle carrée sont anti mécanique et peu performants.
Quoqu’il en soit, tu entreprends une préparation qui s’annonce compliquée en comportement et réglages.
bon courage!!
Spahis
Merci pour ce retour, etant néophyte dans la prepa , je vais suivre tes conseils.
Je peux encore modifier ma cale et la passer a 1mm , cela me baissera legrement mes diagrammes et mettra mon squish a 1mm.
Je crois que cela sera plus sage d apres ton retour, pour l instant je prend 11000tr max.
Je vais bientôt essayer un hm en 50cc, je verrai bien quel comportement je préfère.
Ce que dit Spahis au sujet des moteurs super-carrés n’est pas faux et j’ai pu le constater bien des fois en compétition moto…
Des exemples ?
Les 250 Kawasaki, Yamaha et Suzuki 2 cylindres des années 70 sur lesquelles j’ai travaillé et que j’ai pilotées.
Sur ces machines très performantes mais relativement souples avec des moteurs carrés ou presque les usines ont monté des cylindres plus larges pour les augmenter en cylindrée et passer dans la catégorie supérieure.
Les courses étant restées identiques pour cause de vilebrequin inchangés, les diagrammes n’ont du coup pas évolué pour rester eux aussi dans des valeurs acceptables.
Résultat dans tous les cas : des moteurs devenus très pointus et brutaux ayant perdu toute leur puissance à bas régime et ne prenant pas plus de tours, au contraire même ils en perdaient…
Par contre la puissance était supérieure (normal avec 100 cm3 de plus), mais elle était très haut perchée et rendait les machines très difficiles à piloter, particulièrement sous la pluie, au point que pas mal de coureurs continuaient à tourner avec des 250 en catégorie 350 !
Et je ne parle pas des casses de vilebrequin !
Tiens, les valeurs des 250 et 350 Kawasaki, puisque je les ai sous la main :
Modèle Cylindrée Alésage Course Échappement Transferts Couple Puissance
A1R 250 53 56 192° 125° 3 Kg-m à 8500 t/mn 40 ch à 9500 t/mn
A7R 350 63 56 194° 126° 4 Kg-m à 9800 t/mn 53 ch à 9800 t/mn
Vous remarquerez que si la puissance et le couple ont nettement augmenté, la plage utilisable est passée de 1000 tours pour la 250 à rien pour la 350 ! D’où la difficulté de pilotage, interdiction absolue de s’éloigner des ces maudits 9800 tours sous peine de devoir rentrer 2 ou 3 rapports pour se relancer !
Ok , j ai toujours cru qu u moteur marcherai mieux si on augmenterait la cylindrée, vachement interessant cette histoire debmoteur carré, je suis allé fouiller sur google pour avoir encore plus d infos.
Parmis vous, quelqu un pourra me conseiller en squush diagrammes pour un 50 malossi liquide g2 rr.
Je vais d’abord voir se que sa donne d origine puis on avisera, mais pour un ordre d idee , quel diag faudrait t il pour prendre un peu des tr/min?
Augmenter la cylindrée, oui, c’est évident, plus on du a cubage et mieux ca marche, mais ca ne se fait pas n’importe comment.
Augmenter le diamètre du cylindre implique d’avoir en parallèle une course de la meme mesure ou très proche. En tous cas pour un moteur qui est destiné à avoir du rendement.
Mettre du diamètre de cylindre sans avoir la course adéquat c’est avoir un moteur de chalutier mais pas un moulbif qui envoie, d’autant plus en monocylindre.
Spahis
Curieux de voir la différence avec un 40mm, pas que le 45.5 ne marche pas , mais sa manque de tr/min.
J essaye ca la semaine pro.
Alors attention quand même à bien comparer. Avec un HM diam40 du même modèle tu n’auras pas du tout les mêmes perfs ni comportement, car le pot pourra ne plus être accordé, les réglages carbu seront différents, et là ou un 46 pourra tolérer un vario mal réglé, un 40 ne l’acceptera pas.
En gros à configuration de périphériques semblables, il est fort possible que ca fonctionne complètement différemment, voire pas terrible.
C’est là toute la différence, mais un 40 ou 39 chez MBK est largement au dessus niveau rendement et potentiel.
Pour bien exploiter le 40 que tu vas mettre, je t’invite à travailler sur la carburation de façon complète, à l’image des carbu « label » que nous avons connus par le passé ( Malossi et Bidalot ). je te conseille un PHBG 19 monté souple, avec la malette d’éléments pour le réglages ( diffuseurs, aiguilles, différents boisseaux, et gicleurs ).
Car un carbu bien réglé ne se limite pas à la couleur de la bougie à plein régime, mais à un équilibre durant toutes les phases et régimes du moteur. Sur un 40, un réglage ultra fin sera garant d’un fonctionnement optimal, en lissant les régimes creux et favorisant les accélérations, bas et hauts régimes en compensant les carences du moulbif, en tout cas autant que faire se peu.
Cela passe aussi par une boite à air et pas un cornet ou filtre à air custom, ca stabilise les réglages.
Le vario sera également l’objet de réglages fins et pointus, et la transmission secondaire ( chaine couronne pignon ) en parfait état et surtout en 11X56, qui est la transmission de référence « dans la moyenne » pour qui utilise cette config sur route, bien que cela soit totalement prohibé et non couvert par l’assurance en cas de dégats lourds ( pensez à une vie en fauteuil roulant sans revenus par ex )… autre débat mais primordial.
On bidouille pour le circuit les jeunes!!! pas ailleurs! 
Tout ca pour te dire que le fait de monter un 40 sera le début de nombreuses galères mais d’énormes satisfactions. La monte d’un 46, c’est la manière la plus simple de croire que le moteur est au top, mais toi même tu constates que c’est moyen en comportement meme si ca semble plus plein en bas et au milieu ( pas toujours ).
Concernant la prépa, commence déjà par mesurer les diagramme du cyl et squish et volume de chambre, ca déterminera ton carbu. Evites aussi les carbu de taille batarde genre « 21.5 ou 17.5 », favorise du 19 et surtout du PHBG, c’est sans surprise, fiable et avec un réglage façon « label » tu auras un rendement de malade, bien supérieur à du carbu plus gros mais réglé vite fait.
N’oublie pas non plus qu’une préparation des diagrammes va vite faire monter la plage d’utilisation dans des tours que tu n’exploiteras pas facilement ou jamais au quotidien. Il est difficile de faire des démarrages discrets avec une poulie qui colle à 10 000tr/min pour cause moteur creux en dessous. Des diagrammes plus sages voir non touchés en fonction du kit seront garant d’une utilisation plus facile et d’une plage d’utilisation plus large. L’extrême c’est sympa, c’est marrant mais sur circuit.
Une voiture de rallye est une fusée en rallye, et une merde en circulation ( entre les spéciales il y a parfois des portions de routes ). La prépa d’un kit sera idem, indispensable en compet, circuit, mobcross, mais généralement gênante en dehors de ce contexte.
Et enfin dernier élément, l’avance à l’allumage sera aussi différente entre un 45,5 et un 40, là encore attention. Mauvaise avance et hauts régimes ont vite fait de tuer ton moteur.
Use du pieds à coulisse electronique pour tes réglages, prends ton temps, ne saute aucune étapes, vas y toujours par la méthode douce et réfléchie.
Comme pour les réglages, on commence par les bas régimes
Amuses toi bien!
Saphis
Je vois que tu connais bien le domaine, c est un plaisir de lire tes coms.
Je te ferai un retour apres avoir monter le 50cc et l avoir roder.
Malheureusement , pour le carbu, ce sera un 21 phbg souple et sans boite air car y a pas place sur le spx 
Après en gicleurs et autres accessoires j en ai pas mal.
Tous ca juste pour le fun, c est plus un passe temps qu autre chose , faire ce que je n’ai pu quand j etais plus jeune.