bonjour je reprend la prépa 2 temps a 24 ans un 50cc gilardoni 1 mbk 51 liquide achete hs 3 euro sur eBay realésé pour le passage des piston bi segement de 103 gilardoni avec cale de 2 mm de gros diagramme culasse origine pot detente maison je cherche donc des connaisseur qui pourrons me donnez des info sur un volume de chambre et un squich ideal pour ma config photo a l’appui sur demande pour in fo me diag sont 194 a l’echapemment 140 au lattéraux et 120 a l’arriére
config total cylindre gilardoni lc 1 diametre 40 en bisegment allumage ducati energia cale 1,3 clapet malossi lamelle 0,35 pipe souple malossi avec carbu 21 pot détente sur mesure carter aligne et poli variotop malossi en 115
photo de l av10 vont venir
bah pour commencer changes de culasse !
Squish avec une belle bande à 0.7 mm et volume de chambre ( culot de bougie retiré ) de 4.8 cc pour te faire un rapport volumétrique proche de 12 avec ta cylindrée majorée dûe au réalésage !
sauf que le piston gilardoni et bombé comme l’origine et donc sauf la vrai culasse liquide mbk aucune n’a le bon angle et quand tu dit volume de bougie retiré c’est a dire que le volume de l’hauteur du logement de bougie et soustrait ?
bah pour mesurer ton volume tu mets ton moteur piston vertical, tu rempli jusqu’au raz du puit à bougie, tu note ta valeur à laquelle il faut soustraire la valeur du culot de bougie ( 1.5 cc si culot court ou 2.3 cc si culot long )
oui je sais prendre un volume apres si vous connaissez une culasse liquide qui si monte avec piston origine je suis preneur
140 à l’admission, c’est trop je pense. Pourquoi ne pas mettre une cale d’1 mm seulement quitte à retoucher l’échap si tu souhaite conserver 194°. Pour info, grosso merdo , tu augmente ou retire 8° par mm. L’avance à l’allumage, 1,3 mm pour une prépa c’est beaucoup, ça fait beaucoup chauffer et ça ne favorise pas le haut régime. Moi je partirais entre 0.8 et 1.1 maxi. A tester. Avec 132/194 (des valeurs plus cohérentes) , je partirais sur 0,8 mm de squish avec entre 4.5 et 4.9 cc de volume. Sur un lc, ça te donneras un truc normalement fiable.
le cylindre a deja était surfacé pour uncale de 2 millimetre et pour la culasse c’est une culasse origine gilardoni monté sur les premier liquide ou sur les mbk fx et on ma conseillé de ne pas descendre en dessous de 1,3mm d’avance avec du sp 98
Dans ce cas tans pis pour les diagrammes. En revanche pour ce qui est de l’avance à l’allumage, c’est plus risqué de rouler avec un moteur tapé à 1.3 qu’à 0.9 ou 1 mm d’avance. Si ton refroidissement est au top, ça ne devrait pas être génant mais si tu étais sur un AC, tu risquerais clairement la surchauffe.
le refroidissement et pompe a eau electrique et radiateur ipra
Salut tu as mis quoi comme culasse. Parceque moi celle de mbk d’origine ne va pas.
culasse mbk fx
Alors moi avec une culasse bidalot retravailler j’ai mis 3,7 de chambre et 0,7 de squish. Bien sûr avec le gilardoni 1. Par contre je l’ai pas encore retoucher aux diags.
Posté par: jim gilardoni
« le: 29-09-2015 17:16:59 » Citer ce message
bonjour je reprend la prépa 2 temps a 24 ans un 50cc gilardoni 1 mbk 51 liquide achete hs 3 euro sur eBay realésé pour le passage des piston bi segement de 103 gilardoni avec cale de 2 mm de gros diagramme culasse origine pot detente maison je cherche donc des connaisseur qui pourrons me donnez des info sur un volume de chambre et un squich ideal pour ma config photo a l’appui sur demande pour in fo me diag sont 194 a l’echapemment 140 au lattéraux et 120 a l’arriére
config total cylindre gilardoni lc 1 diametre 40 en bisegment allumage ducati energia cale 1,3 clapet malossi lamelle 0,35 pipe souple malossi avec carbu 21 pot détente sur mesure carter aligne et poli variotop malossi en 115
photo de l av10 vont venir
Pourquoi monter un piston pour pgt sur du cylindre mbk , les hauteur piston ne son pas les même , ça va modifier les diag , les déboucher lumière etc , de plus en BI segment … le tout sur un moteur ultra pointu . bonjours la perte de perf et le dégagement
Diagramme 120 / 140 /194 … 120 140 trop d’écart, je vais pas rentré dans des explication technique mais c’est pas une bonne chose.
140° c’est beaucoup trop haut pour ce type de moteur , c’est bon pour des diag ech de baiser genre 210 ° … et pas 194° qui lui est deja assez haut , mais correct sur du 50cc lc pointu
(a condition d’avoir l’échappement adéquat )… , bref en regle général valeurs Blowdown compris entre 25 et 35% , et sur ce type de moteur une valeurs dans les 35 33% me semble bonne soit un truc sur les 128° . et pas 140 avec 27 % … ( bon ok c’est trop tard apparemment quoi que…)
Pot sur mesure ok a condition qu’il soit bien penser bien fait et bien construit , mais dans ce cas la avec développement au banc sur le dit moteur fini avec tout les paramètre défini OK sinon ça ne sert pas a grand chose tu ne peut rien mesuré ni modifier aucune cotes … en gros on pisse dans un
violon … c’est juste pour le fun a la limite si c’est toi qui te le construit , sinon argent poubelle .
Posté par: Albin
« le: 01-10-2015 11:01:08 » Citer ce message
bah pour mesurer ton volume tu mets ton moteur piston vertical, tu rempli jusqu’au raz du puit à bougie, tu note ta valeur à laquelle il faut soustraire la valeur du culot de bougie ( 1.5 cc si culot court ou 2.3 cc si culot long )
Piston a la verticale… oui mais non mais pas que … Piston en PMH déterminer au par avant avec un comparateur (sinon tu est dans les choux …), il y a une méthode , facilement trouvable sur le net , graisse , mélange etc etc
avance a l’allumage tu commence avec une valeur faible pour la sécurité ,et tu verra cela a la fin une fois que tu en seras a la mise au point , on ne peut pas déterminer une valeur d’avance, avant tout le reste, échappement culasse etc .
Posté par: Albin
« le: 29-09-2015 19:48:57 » Citer ce message
bah pour commencer changes de culasse !
Squish avec une belle bande à 0.7 mm et volume de chambre ( culot de bougie retiré ) de 4.8 cc pour te faire un rapport volumétrique proche de 12 avec ta cylindrée majorée dûe au réalésage !
Et depuis quand on utilise une méthode de calcule de rapport volumétrique de 4T pour un moteur 2T …
Ex tu prend 2 moteur 50cc 40x40 les deux avec la meme culasse ex 4.8cc soit avec ta méthode 11.42/1 pour les deux. oui mais non… l’un a un diag ECH a 194° et l’autre a 185° , pense tu vraiment qu’il vont avoir la même compression … ? ,en 2T la phase de compression commence une fois que les segment a obturé complètement la lumière ECH … la aussi on est dans les choux …
Bref on utilise une méthode différente qui elle va prendre en compte le diag ech . ou la valeur de la hauteur de la lumière distance echappement PMH . on appel ça le RV « made in Japan »
(tu peut trouver la méthode facilement sur le net ) et la tu va voir que ça change beaucoup de choses .
et que avec 4.8 cc dans ta culasse avec 194° ech et t’es 11.94/1 de RV ça ne marcheras pas…
et que au réel en RV jap pour un moteur a 194° en D40 course 41.8 en bielle 85 mm , hauteur lumière a 20.88 mm tu a un RV jap a 6.47/1 , et la tu t’aperçois que tu auras un gros veau inreglable et que tu peut sortir les pédales …
bref RV Jap entre 8 et 9.2 9.5 me semble correcte pour commencer et au sp98 , pas de risque de déto ya de la marge , (a condition que la carb soit nikel que le pot soit ok hein …)
a toi de déterminer ce que ça donne en volume 
Avis perso , je pense que vous voulez aller trop vite , et que les raisonnement sont trop limité ou bien pas assez réfléchis et ou avec manque de précision , ce qui au finale ce traduiras avec un moteur qui ne marcheras pas forcement comme il faut , et voir même si est dans l’excès avec un maque de fiabilité voir de casse .
peut étre mais on ne ma jamais parlé de rv mais toujours d’un volume et d’une valeur de squich
pour le bisegment pas le choix en gilardoni il n’y a plus de mono segment et plus de piston mbk et pour le surplus de chaleur généré par le frotement une bombe pompe a eau electrique et un gros radiateur et pas de souci sur un liquide on peut joué sur la surface d’échange thermique comme on veut et pour le regime moteur je vise le 13000 tour environ ce qui est largement realisable en bi segment
Posté par: jim gilardoni
« le: Aujourd’hui à 20:33:17 » Citer ce message
peut étre mais on ne ma jamais parlé de rv mais toujours d’un volume et d’une valeur de squich
pour le bisegment pas le choix en gilardoni il n’y a plus de mono segment et plus de piston mbk et pour le surplus de chaleur généré par le frotement une bombe pompe a eau electrique et un gros radiateur et pas de souci sur un liquide on peut joué sur la surface d’échange thermique comme on veut et pour le regime moteur je vise le 13000 tour environ ce qui est largement realisable en bi segment
je m’adressais a ALBIN qui lui te parle de RV (j’ai citer son message). mais dans ton cas SI on ne ta jamais parler ou que tu ne sais pas ce que c’est un RV , alors c’est compliquer et du coup l’info est bonne pour toi aussi . ça fait quand même parti des base de la mécanique , il ne suffit pas de pomper des valeurs prise a droite et a gauche sans savoir ou on va et ce qui correspond a quoi . sinon on est dans les choux.
Pour les piston , il faut chercher du coté des blogueurs certaine personne on du stock de pièces . il n’y a pas que RRD ou les site de vpc .
pour la chaleur ce n’est pas vraiment le problème car oui on a plus de faciliter a contrôler cela sur du lc .
mais sur d’autre point question perf le bi c’est pas terrible non plus.
si tu vise les cv a 13000 trs , avec 140° au latéraux ça va être très compliquer. ainsi que sur le pot, sans parler du travaille sur les section echappement , qui si je me souviens bien sur les gilardoni 1 est un WEP donc en W (comme les polini w) ce qui n’est pas forcement ce qu’il y a de plus fiable et surtout si on ce loupe sur la modification du W , tres difficile voir impossible sans revoie . de plus en utilisant une cale pour les diag , et sans modification des surface lumière ,tu va toit même brider ton moteur .
Le GILARDONI 1 (AC) est à booster. C’est la version 2 (LC) qui est en WEP.
Je ne me suis jamais vraiment intéressé (peut-être à tord qui sait, en matière de préparation il y a plusieurs écoles) à cette méthode « japonaise ».
Pourquoi? Parce qu’elle aussi présente des contraintes. En considérant la phase de compression comme une phase commençant qu’à partir du moment où l’échappement est obstrué c’est comme si de nos jours nous montions toujours comme au première heure du 2 temps des échappements pour 4 temps. On néglige complètement la présence de l’échappement comme on a négligé son rôle au tout début de l’histoire du 2 temps. D’ailleurs qui nous dit que cette méthode ne remonte justement pas à cette époque lointaine? C’est clair qu’à ce moment de l’histoire du 2 temps c’était la meilleure façon de procédé. Mais on est en 2015.
Maintenant pour voir laquelle des 2 s’approche le plus de la réalité il faudrait être capable de mesurer cette compression dans la plage de fonctionnement du moteur. De mon point de vu à « bas régime » le « japonais » devrait être bien plus représentant de la réalité alors qu’à « haut régime » nous devrions être plus proche du « 4 temps ».
Maintenant à chacun sa vision des choses. Pour moi la méthode « japonaise » ne donne qu’un « minimum ».
je suis daccord avec toi striki. je comprend ton raisonnement et par mes lacunes je vais éviter de tenter d’Ecrire un explication ou il pourrais y avoir des bourdes .
Mais de ce que je peut voir bc procédé toujours de cette façon et notamment sur des 125 250cc de course .
imagine que tu a un moteur avec ex 134/196 0.7 de SQ et 4.5cc et que ça te donne un rv de 17.5/1
et que ton maximum admissible avec cette configue et ce carburant avant la deto est de 18/1
tu prend cette même culasse avec meme volume et meme SQ et tu la monte sur un même cylindre mais avec des diag a ex 115 170 . d’après toi il va ce passer quoi ?
c’est pour cela qu’on parle de rv corriger .
Citation :
je suis daccord avec toi striki. je comprend ton raisonnement et par mes lacunes je vais éviter de tenter d'Ecrire un explication ou il pourrais y avoir des bourdes .
Mais de ce que je peut voir bc procédé toujours de cette façon et notamment sur des 125 250cc de course .
imagine que tu a un moteur avec ex 134/196 0.7 de SQ et 4.5cc et que ça te donne un rv de 17.5/1
et que ton maximum admissible avec cette configue et ce carburant avant la deto est de 18/1
tu prend cette même culasse avec meme volume et meme SQ et tu la monte sur un même cylindre mais avec des diag a ex 115 170 . d’après toi il va ce passer quoi ?
c'est pour cela qu'on parle de rv corriger .
je suis daccord avec toi striki. je comprend ton raisonnement et par mes lacunes je vais éviter de tenter d'Ecrire un explication ou il pourrais y avoir des bourdes .
Mais de ce que je peut voir bc procédé toujours de cette façon et notamment sur des 125 250cc de course .
imagine que tu a un moteur avec ex 134/196 0.7 de SQ et 4.5cc et que ça te donne un rv de 17.5/1
et que ton maximum admissible avec cette configue et ce carburant avant la deto est de 18/1
tu prend cette même culasse avec meme volume et meme SQ et tu la monte sur un même cylindre mais avec des diag a ex 115 170 . d’après toi il va ce passer quoi ?
c'est pour cela qu'on parle de rv corriger .
Je vois ce que tu veux dire mais je pense que la pression dans l'échappement à régime d'utilisation fausse la méthode "japonaise" et entraine une sur-compression par rapport à ce que l'on a calculé.
A moins de discuter avec une personne spécialisé dans le domaine (surement pas facile à trouver) on peut toujours construire quelques choses à partir de l'expérience. Il faudrait pouvoir faire évoluer des machines pour voir comment elles réagissent et leur fiabilité suivant les deux méthodes et voir ce que l'on peut en conclure. Plusieurs plot de culasse, un banc pour commencer puis fiabilité sur une piste.
Hum il y avait exactement le même débat sur ventilxp ^^
C’est vrai que perso je préfère me fier aux mesures sans prendre en compte les diagrammes car l’échappement est censé amener l’onde de contrepression pour justement éviter toute fuite des gaz. La pression augmente donc dans le cylindre avant la fermeture de la lumière d’échappement.
Ce taux japonais peut convenir à des échappements pas bien étudiés ou des faibles diagrammes mais avec un échappement efficace qui rempli bien son rôle et des hauts diagrammes ça fausse tout, car on croit alors que l’on peut compresser à mort alors qu’il n’en est rien… un membre de ventilxp en a fait l’amère expérience : piston détruit. Avec un echap à fort diagramme il pensait pouvoir donc comprimer plus mais c’était pas le cas !
Il vaut mieux calculer son taux en ne tenant pas compte des diag et compter sur ces valeurs qui ont fait leur preuves :
Avec du SP :
Refroidissement air : axé couple 11:1, axé allonge 13:1
Refroidissement liquide : axé couple 14:1, axé allonge 16:1.
A peu près. Bien sur ça peut varier d’un moteur à l’autre.
A+ !
Tattas