Bonsoir à vous !
En cherchant un peu avec l’aide de mon meilleur ami google, j’ai trouvé ceux-ci :
http://imageshack.us/photo/my-images/341/prepaav7page01.jpg/
http://imageshack.us/photo/my-images/703/prepaav7page02.jpg/
Bon ba voila, j’attends vos avis avec impatience. Merci de me dire si cette préparation s’accordera bien avec un carbu Dellorto SHA 15 et un pot kenji à pompe. 
Merci ! 
Bonsoir à toi tout seul…
Certainement pas ! Cette recette (bien mal expliquée d’ailleurs) permettait à certains cylindres anciens de gagner un peu de puissance, amis en conservant le pot d’origine. Elle ne s’applique pas (du moins avec les valeurs données là) à tous les cylindres de 88 si ceux-ci n’ont pas été changés au cours de la vie de la mob par un provenant d’une autre Motobécane, ce qui arrivait souvent au cours de leur longue vie…
Maintenant, le montage d’un pot (qu’il soit Kenji ou autre) n’apportera en lui même rien de bon niveau performance, sinon des soucis de fonctionnement, s’il n’est pas accompagné d’une préparation moteur conséquente et soignée.
Faut pas croire aux légendes et aux copains qui racontent que leur pot a transformé leur mob en avion de chasse. Si le pot d’origine d’une 88 n’a pas été massacré par des perçages n’importe où et comment, il est étonnamment efficace et discret, à défaut d’en jeter plein les yeux !
Merci de ta réponse,
Si j’ai bien compris, tu renie totalement de faire ça pour le moteur ?
Par contre tu ma dis
Citation :s’il n’est pas accompagné d’une préparation moteur conséquente et soignée.
, alors ou pourrais-je trouver les bonnes modifications ?Merci
J’ai dit que ça marchait pour certains cylindres, pas tous, ils n’ont pas tous les mêmes hauteurs de lumières selon les années et le Ø du carburateur d’époque.
J’ai dit aussi que c’était valable en conservant carbu et pot d’origine.
J’ai dit que monter un détente sans retoucher profondément l’alimentation, les diagrammes et le calage de l’allumage revenait à la même chose qu’uriner dans un violon !
Enfin, je dis depuis toujours que je ne donnerai plus jamais de conseils de gonflage des moteurs suite à de très sérieux ennuis judiciaires consécutifs à une préparation pour quelqu’un d’autre (compétition) qui s’est retrouvée sur la route.
Tout ce que je fais ici, sur ce forum (et sur d’autres), c’est de donner des conseils pour :
- vous éviter les pannes et casses mécaniques
- vous éviter de dépenser bêtement vos sous pour rien ou pas grand chose
- de vous rappeler les législations et les risques
- grogner contre la mauvaise grammaire, l’orthographe déficiente et rappeler les règles du forum
- vous éviter de massacrer ce que j’aime le plus : la mécanique !
Citation : je dis depuis toujours que je ne donnerai plus jamais de conseils de gonflage des moteurs suite à de très sérieux ennuis judiciaires consécutifs à une préparation pour quelqu'un d'autre (compétition) qui s'est retrouvée sur la route.
Ah
Dommage j'aurais bien voulu avoir quelques infos, mais bon je te comprend. J'ai du cylindre en rabe donc j'aurais pu essayé mais bon tempis..
Généralement, les machines équipées d’AV7 ne sont pas concues pour filer à 100 km/h, cette mécanique est assez ancienne vaut mieux le garder en état.
et pourquoi pas 
un AV10 n’est pas non plus conçu pour roulé à 100 et pourtant c’est faisable.
sur le forum bibliotobec j’ai vu pas mal de personne ayant fait cette modif la conseiller (sans chercher à connaitre la provenance du cylindre), par contre je ne sais plus si c’était avec le pot d’origine ou un adaptable.
les perfs gagné sont facilement trouvable sur ce même forum 
il faudrait connaitre tes diagrammes d’origine pour avoir un valeur approximative de ce que ça donnerais avec cette modif sur ton moteur.
et aussi savoir si ton pot kenji est déjà monté et le gain que tu as obtenu (si il y en à eu un)
Merci KGNico22 pour ton soutien
Je ne compte pas monter à 100 parceque je n’est pas la partie cycle qui suit, je souhaite juste gagner un peu de pointe et d’accel’ 
Pour te répondre Nico, je n’est pas encore reçu le pot, dès que je le monte je t’enverrais un message, ou je posterais sur ce topic le résultat.
Cependant, en fouinant un peu sur le forum et tout, j’ai trouvé quelques info’, j’aimerais savoir si elle sont valables : (extrait du [TUTO] Technique de base de préparation des HM, rédigé par CalimeroTeknik sur Ventilxp.com)
Citation :-Prépa légère (bien en ville, correct ailleurs) :
On mesure le diagramme d’admission et on y ajoute 45° (plus orienté patate) à 50° (plus orienté pointe) pour obtenir le diagramme qu’il faudra mettre à l’échappement.
Le rabotage cylindre et/ou culasse sera léger. Il sera très vite fait, avec une vitre et de la toile émeri. (à la rigueur on peut même se passer de cette étape, mais il faut savoir qu’on perd beaucoup d’accélération à la louper…)
Carbu : origine de 12, de 12/14, de 15SHA, de 15PHBG, au-dessus je ne trouve pas ça utile. (vous faites ce que vous voulez hein…)
Pot : origine (éventuellement prépa, voir mon tuto pour ça), Doppler ER1, Kenji.
Conso : presque pas de différence par-rapport à avant, ceci par-rapport au même diamètre de carbu (bien réglé) évidemment… Donc 2,5-3,3L/100km en 15mm.
-Prépa moyenne (bien en ville si vario préparé ou pas d’origine, pas mauvais sur route) :
On cale le cylindre à l’embase (dans les 1mm), afin de remonter le diagramme d’admission, qu’on portera entre 112° et 118° selon le choix. L’échappement sera porté à entre 50° (prépa plus orientée patate) et 55° (plus orienté pointe) de plus que le diagramme d’admission choisi.
Le rabotage cylindre et/ou culasse sera obligatoire. Il peut se faire avec une vitre et de la toile émeri, mais c’est un peu chaud.
Carbu : 14SHA, 15SHA, 15PHBG, 17PHBG éventuellement
Pipe qui suit le carbu, et aussi, changer les clapets apportera un gain.
Pot : origine prépa à la rigueur (mais c’est pas le top et je suis bien placé pour le dire), kenji si on vise l’accélération avant tout, Doppler ER1 très bien, assez orienté accel, Ninja G3 pour un peu plus de pointe (cette liste est loin d’être exhaustive)
Conso : Elle augmente un peu, entre 0,5 et 1L de plus qu’à l’origine toujours en 15mm bien réglé. Donc ~3-4L/100km.
On mesure le diagramme d’admission et on y ajoute 45° (plus orienté patate) à 50° (plus orienté pointe) pour obtenir le diagramme qu’il faudra mettre à l’échappement.
Le rabotage cylindre et/ou culasse sera léger. Il sera très vite fait, avec une vitre et de la toile émeri. (à la rigueur on peut même se passer de cette étape, mais il faut savoir qu’on perd beaucoup d’accélération à la louper…)
Carbu : origine de 12, de 12/14, de 15SHA, de 15PHBG, au-dessus je ne trouve pas ça utile. (vous faites ce que vous voulez hein…)
Pot : origine (éventuellement prépa, voir mon tuto pour ça), Doppler ER1, Kenji.
Conso : presque pas de différence par-rapport à avant, ceci par-rapport au même diamètre de carbu (bien réglé) évidemment… Donc 2,5-3,3L/100km en 15mm.
-Prépa moyenne (bien en ville si vario préparé ou pas d’origine, pas mauvais sur route) :
On cale le cylindre à l’embase (dans les 1mm), afin de remonter le diagramme d’admission, qu’on portera entre 112° et 118° selon le choix. L’échappement sera porté à entre 50° (prépa plus orientée patate) et 55° (plus orienté pointe) de plus que le diagramme d’admission choisi.
Le rabotage cylindre et/ou culasse sera obligatoire. Il peut se faire avec une vitre et de la toile émeri, mais c’est un peu chaud.
Carbu : 14SHA, 15SHA, 15PHBG, 17PHBG éventuellement
Pipe qui suit le carbu, et aussi, changer les clapets apportera un gain.
Pot : origine prépa à la rigueur (mais c’est pas le top et je suis bien placé pour le dire), kenji si on vise l’accélération avant tout, Doppler ER1 très bien, assez orienté accel, Ninja G3 pour un peu plus de pointe (cette liste est loin d’être exhaustive)
Conso : Elle augmente un peu, entre 0,5 et 1L de plus qu’à l’origine toujours en 15mm bien réglé. Donc ~3-4L/100km.
Merci de vos réponses !
Ps: Je précise que je souhaiterais modifier un av7, et non un av10 comme dans l’extrait cité, donc es-ce les mêmes valeurs etc ?
c’est valeurs peuvent s’appliquer à un av7 dans approximativement les mêmes mesures mais le problème reste le diagramme d’admission
autant au niveau des moteurs assez poussé j’ai pas mal de piste que du côté prépa légère je n’est rien
le truc pour faire simple (en partie théorique) c’est que suivant un régime d’accord voulu, on peut facilement choisir les diagramme de transferts et d’échappement
en faisant un petit tableau avec des diags approximatifs et des régimes on trouve 2 courbes droites avec l’échap qui monte légèrement plus vite que les transferts
si on fait le même truc avec le diagramme d’admission 
ça fait un truc qui monte doucement et passé un cap monte 2 fois plus vite, en plus de ça les personne connaissant le sujet ce font très rare (Gas est surement le seul sur ce forum mais il à de bonne raison pour ne pas en parler 
)
le mieux dans ton cas c’est de testé avec ton kenji et si ça ne te suffit pas, j’ai trouvé ça
c’est normalement la base la plus puissante de moteur AV7 ou en tous cas une des plus puissantes
les diags transferts et échap on un bon écart pour quelque chose d’assez souple sans pour autant bridé, et l’admission je dirais que ça me parais pas mal dutout, mais pour dire ça je me base juste sur … rien dutout en fait, juste suivant divers chose vu par si par là 
Je sais pas ou tu à réussi à obtenir cette fiche technique, mais je les soigneusement enregistrés et imprimé (ça peut toujours servir !)
Par contre tu me dis que les diagrammes donnés te paraissent bons, mais c’est ceux qui sont d’origine sur ces moteurs non ? Faudrait que je les compare avec ceux que j’ai pour vérifier
Sinon, j’ai trouvé des diagrammes sur un forum (soit disant s’accordant pour les kenji à pompes), les voila :
154° échappement
111° transferts
106° admission
T’en penses quoi ?
justement il doit y avoir 8 cylindre différents d’av7 dont certains qui ont juste l’échap qui change, d’autre juste la forme extérieur, d’autres juste les transferts et d’autres juste l’admission avec le petit arc de cercle vers le bas justement,
et à ce que j’ai compris se sont les plus puissants, encore faut-il savoir avec quel équipement (type de pot, culasse, avance à l’allumage principalement.)
et normalement ces cylindres étaient monté sur les machines sportives de l’époque
sur ce que tu as trouvé, l’admission m’a l’air dans la norme, à voir si elle n’est pas trop coute, mais je n’est rien pour te le confirmé
passé de 150/104 à 154/106 ne changera pas grand chose,
le plus simple est d’adapté l’échappement à tes transferts d’origines
et ensuite d’ajusté progressivement l’admission
il faudra aussi pensé à revoir la culasse (pas obligé avec une petite prépa dans ce genre mais toujours mieux)
et sinon tu as un variateur ou un embrayage simple
[édit] si ton kenji n’est pas encore acheté, peut être pas la peine d’investir si tu recherche juste un léger gain
Citation :si ton kenji n'est pas encore acheté, peut être pas la peine d’investir si tu recherche juste un léger gain
Je le touche pour une bouchée de pain donc j'en profite !
Citation :et sinon tu as un variateur ou un embrayage simple
J'ai le variateur d'origine quoi
J'avais vu que l'on pouvait acheter une cage de 4 billes et en enlever 2, mais ca vos vraiment le coup ? Citation :le plus simple est d'adapté l'échappement à tes transferts d'origines
et ensuite d'ajusté progressivement l'admission
et ensuite d'ajusté progressivement l'admission
Qu'es ce que tu entends par adapter ?
Si j'ai bien compris tu me conseillerais 150° pour l'échappement, 104° pour l'admission et 123° pour les transferts ? (comme dans ce que tu ma cité)
par adapté j’entend : l’échappement tu le choisis suivant tes transferts (échap ~ 0.7 / transferts),
et l’admission, tu commence à la valeur d’origine pour la monté à 110 par exemple puis 115 si tu sent un gain autant en accél qu’en pointe, puis tu continu a 120 et ainsi de suite en t’arrêtant à partir du moment ou tu sent que tu perds en accél au profit du régime max
s’arrêter vers 120 pour l’admis est surement la solution la plus prudente
il faudra donc t’y prendre à plusieurs reprise pour trouvé le bon compromis tout en sachant que 120 et quelque pour l’admission est surement une valeur passe partout vu qu’elle est mise d’origine sur certains moteurs, une valeur plus haute pourrait surement encore mieux fonctionné (suivant le type de performance rechercher) mais je ne peut pas te le certifier.
avec le variateur d’origine tu as 2 solution, la cage à 4 billes monté avec 2 billes et la cage à galets (monté sur les magnum xr)
mais avec le kenji ça ne doit pas être nécessaire voir inutile, le pot est assez souple et pas du tout sur les hauts régimes
Citation :mais avec le kenji ça ne doit pas être nécessaire voir inutile, le pot est assez souple et pas du tout sur les hauts régimes
Okok, donc vu que le pot est plus pour l'accel, la prépa vos mieux l'axer sur la pointe ?
Citation :et l'admission, tu commence à la valeur d'origine pour la monté à 110 par exemple puis 115 si tu sent un gain autant en accél qu'en pointe, puis tu continu a 120 et ainsi de suite en t’arrêtant à partir du moment ou tu sent que tu perds en accél au profit du régime max
s’arrêter vers 120 pour l'admis est surement la solution la plus prudente
s’arrêter vers 120 pour l'admis est surement la solution la plus prudente
Je sais pas si tu vas pouvoir me répondre, mais au moins m'aiguiller parceque je suis un peu.. perdu. Tu me conseil environ quel diagramme pour l'échappement, l'admission et les transferts ?
Pour mesurer le diagramme des transferts et de l'admission, c'est la même technique que pour l'échappement ou pas ?
mesure tes diags et je te donnerais des valeurs plus précises
et pour un diag quel qu il soit il faut mesurer les degrés d ouverture
donc tu ferme la lumière tu met a zéro tu tourne pour ouvrir jusqu a refermer et tu lit la mesure (=360-valeur si le disque tourne à l envers)
le tout cylindre serré avec des cales comme si la culasse était posé
pour le reste je continuerai demain
[édit]
avec le kenji pas de prépa pour un moteur pointu, il faut garder un échap assez proche des transferts sinon ça deviens vite chiant à réglé.
le kenji envoi + ou - tout d’un coup, mais comme il marche à faibles régimes, on s’en rend pas forcément compte (je me contredit entre mes post 
)
sur un moteur à clapets j’avais retenu environ 117/166 grand maxi, c’est un base normalement assez souple mais avec le kenji ça envoyait tout à haut régime du coup sans de bon réglage de transmission ça mettait 3 plombes à partir (sur spx avec poulie d’embro réglage vario 11/60) (pointe égale et plus de reprise que pot doppler cylindre d’origine 11/52 + réglage vario sur une autre spx)
du coup pour tes diags, mesure les je te donnerais une base de départ suivant tes transferts
on va déjà s’approcher des valeurs de la doc que je t’est mise et on verra si on peut tiré plus de ton moteur avec ce pot suivant les résultats
Donc si j’ai bien compris je m’occupe juste de mesurer mes diagrammes et je te les file, et après on voit ça tous les deux ?
baaa vu que personne d’autre n’intervient on va y être obligé xD
en même temps niveau prépa/optimisation de moteur à admission par jupe du piston pas grand monde pourra t’aider
dans tous les cas, la prépa à réaliser serra assez basique, pas de cale, pas d’obligation de modifier la culasse et pas non plus l’avance à l’allumage
en gros avec une lime demi ronde, un bout de papier à poncé pour ébavurer et quelques joints neufs ça devrais faire l’affaire
pour faire simple je vais me basé sur les relevé de la doc que j’ai posté et sur ce que tu as trouvé et qui devrais fonctionné + quelques trucs que je trouverais entre temps
pour l’instant
150/110/115
150/104/124
154/106/111
155/110>105/140
158>153/112>108/145>140
je note ça ici pour m’en rappelé, le premier est nul, et le troisième me fait peur, le 2éme le moins pire et le reste la base de limite haute
On peut sans trop de risque s’approcher de 120 à l’admission, mais dans ce cas, si on veut conserver une souplesse relative du moteur, il ne faut pas chercher à raccourcir la pipe ni monter un trop gros carburateur 13-14 c’est bien.
Sinon, pas que ça ne marche pas, mais ça devient assez creux en bas avec tendance à recracher au carbu tant que le régime optimal (haut perché avec cette ouverture) n’est pas atteint. Et recracher de l’essence dans un filtre à air, c’est la série de noyades qui commence !
Ne croyez surtout pas qu’un petit carbu empêche de prendre des tours. Par contre, il ne faut pas hésiter à enrichir pour éviter de serrer parce que l’alimentation est dans ce cas (petit carbu) assez limitée.
merci pour ces précisions
dans ma petite tête la barre des 120 à l’admission avec le reste qui suit [sub][sub](vers 150/100 à 5° près)[/sub][/sub] s’était pour une base de moteur souple et pas trop galère à mettre au point.
et plus pour un max de perfs et les « problèmes » qui vont avec (carbu qui recrache/enrichissement intempestif du bas régime/noyade
)
ça confirme donc mon idée de ce diriger vers les diags que j’ai définit comme « moins pire » (150/104/124) au maximum pour gardé un moteur pas trop chiant à utiliser et à régler
Et j’en remets une couche…
Quand on fait le ratio des moteurs qui marchent fort avec le diamètre de leur carburateur et un régime de croisière vers 7000 t/mn, on en tire la vitesse moyenne de passage des gaz dans le venturi (si on s’en tient à un écoulement fluide non perturbé par des turbulences, donc boisseau ouvert en grand).
Cette vitesse est remarquablement stable, quelle que soit la cylindrée. C’est elle qui détermine, en s’accélérant pour franchir l’étranglement du venturi au niveau du diffuseur, la dépression et donc l’appel d’essence en provenance du gicleur, et partant la richesse du mélange (corrigée par les entrées d’air du diffuseur qui mixe air et gouttelettes d’essence).
Pour les grosses cylindrées munies d’énormes carbus, pour les 125 avec des carbus raisonnables ou les 50 performants mais légaux, cette vitesse est de l’ordre de 21 km/h.
Avec un carbu de 13 on approche de l’idéal, 21 km/h
" " " " 15 on descend à 16 km/h
" " " " 17 on n’a plus que 10 km/h
Ce carbu de 13 pour un 50 correspond à un 32 pour une 250…
Pour obtenir ce débit idéal (et donc la vitesse qui lui correspond) avec un carbu de 15, le régime doit grimper à 8000 t/mn et au delà de 9500 t/mn avec un 17 !