Salut à tous, voilà je voulais si cela changeait ou abîmait quelque chose si sur ma SMX je mettais du sans plomb 98 ou lieu du 95.
Merci d’avance
Tu risque rien
non c’est juste que le sans plomb 98 est meilleur ( qualité ) que le 95.
c’est comme le fioul et l’ultra fioul chez auchan 
sinon avec les 2 non tu risque rien
ok 
beaucoup 
parce que j’ai mis dans mon réservoir du 98 au lieu du 95 ::), donc je voulais savoir. Merci beaucoup p!!
Justement le 98 est meilleur mais plus chère
non sa ne risque rien ne t’inquiete pas
dans l essance 98 il y a juste un taux d octane plus élevé que le 95 alors le 98 « explose » quelque milème de segonde plus tard , donc avec l essance 98 le taux de compression et alors aussi plus haut quand le mélange explose (donc dans le téorie sa devrait raporté un peu plus de puissance mais bon sa tu remarque pas nomalement ) et nom sa fait rien du tout au moteur (et sa a rien n a voir avec de la meilleur qualité ( désolé pour toutes les fautes)
Oui enfin non, t’as fait un mélange de plusieurs données.
Mais c’est quand même toujours mieux que de répéter : « tu ne risques rien »
Comme je l’ai dit y’a deux trois semaines :
Le 98 « n’explose » pas plus tard, il a moins tendance à détoner.
La détonation c’est vraiment pas bon sur n’importe quel moteur. Ca provoque des pics de pression et de température qui réduise petit à petit le piston en poussière. On se retrouve avec un joli trou dans la calotte.
Si on ne tient pas compte des mauvais réglages ou montages, elle peut-être causé par un taux de compression trop élevé.
Le 98 se met à détoner vers les 16:1.
C’est justement pour ça qu’en compétition 2T il se vend des essence d’indice 100, de façon à pouvoir monter à des taux extrêmement hauts.
Enfin bon comme dit plus haut du 95 ne se met pas à détoner sur des moteurs stock qui ont des taux de compression bien bas.
Donc « tu ne risques rien ». 
oui t a raison pour le mot détonné , j avait pas trouvé le bon mot
y a aucune diférence entre les deux 
Si y a une différence
tu a travailler dans une rafinerie pour le en être si sur 
Non mais pour moi y a une différence et puis pour quoi alors ils auraient mis du 98 et du 95
pour moi je suis comme didier76 il n’ya pas plus de difference malgré que le 98 est plus riche que le 95 mais je vois que sa !!
pour le bénéfice
les deux sont constituer pareille quand il chauffe le prétrole en premier il y a le gazole en second il ya a l’essence et aprés le gaz
voila une grossiére description
Nimp ! Il y a une difference entre les 2 qui est le taux d’octane, sur le 98 il est plus elevé.
Le 98 est conseillé pour les moteurs anciens, et sur les moteurs recents il a meme tendance à abimer les moteurs
En gros les nouveaux moteurs sont fait pour rouler au 95 et les anciens au 98
Citation :
pour le bénéfice
les deux sont constituer pareille quand il chauffe le prétrole en premier il y a le gazole en second il ya a l'essence et aprés le gaz
voila une grossiére description
pour le bénéfice
les deux sont constituer pareille quand il chauffe le prétrole en premier il y a le gazole en second il ya a l'essence et aprés le gaz
voila une grossiére description
T'es gentil, je suis aussi passé par la première S.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Essence_(hydrocarbure)
Fais des recherches avant de dire n'importe quoi.
Wikipédia ne possède pas d’article avec ce nom.
J’avoue belle recherche
Hin hin
[sup]C’est à ce moment que je dois me sentir con ^^?[/sup]
Puisque wikipédia fait la gueule je copie directement ici, ça fera taire les petits malins :
Citation :L’indice d’octane mesure la résistance d’un carburant utilisé dans un moteur à allumage commandé à l’auto-allumage (allumage sans intervention de la bougie). Ce carburant est très généralement l’essence. On parle assez souvent improprement de capacité anti-détonante du carburant pour un carburant d’indice d’octane élévé, un carburant ayant tendance à l’auto-allumage pouvant dans certains cas transiter à la détonation.
On dit qu’un carburant a un indice d’octane de 95 par exemple, lorsque celui-ci se comporte, au point de vue auto-allumage, comme un mélange de 95% d’iso-octane qui ne détone pas (son indice est de 100 par définition) et de 5% d’heptane, qui lui est très détonant (son indice est de 0 par définition).
Pour mesurer l’indice d’octane, on se sert d’un moteur monocylindrique spécial (moteur CFR (Cooperative Fuel Research)). On mesure l’indice d’octane du produit à étudier et, par comparaison avec les valeurs obtenues dans la mesure des produits de référence, on connaît l’indice d’octane du produit.
Le moteur CFR est alimenté, tour à tour, avec le carburant à étudier et des carburants de référence dont les pourcentages respectifs d’iso-octane et d’heptane sont connus.
Pour améliorer l’indice d’octane, on ajoute des produits anti-détonants (par exemple du tétraéthyle de plomb, maintenant interdit dans le monde entier) qui permettent l’utilisation du carburant dans un moteur à plus haut taux de compression, et donc potentiellement un moteur à plus haut rendement. Il est donc faux de penser qu’un carburant à haut indice d’octane est un carburant à haute teneur en énergie. Il est tout aussi erroné de vouloir mettre un carburant à plus haut indice d’octane que celui pour lequel le moteur est fait afin d’en augmenter le rendement : chaque moteur nécessite un carburant ayant un certain indice d’octane minimum pour fonctionner correctement. Tout supplément d’indice d’octane n’a aucun effet sur le moteur, sa consommation ou sa longévité, sauf si ce dernier possède un calculateur ayant pour fonction de gérer l’avance à l’allumage à la limite du cliquetis, en exploitant l’information fournie par un capteur de cliquetis (le plus souvent un accéléromètre solidaire du bloc-cylindre).
Si on utilise un carburant à indice d’octane trop faible dans un moteur, le combustible risque de s’enflammer spontanément à cause de la compression dans le cylindre. Lorsqu’un tel allumage spontané se produit, la combustion se fait dans des conditions anormales qui fatiguent l’embiellage et le vilebrequin. Dans ce cas, on dit que le moteur cliquette.
On dit qu’un carburant a un indice d’octane de 95 par exemple, lorsque celui-ci se comporte, au point de vue auto-allumage, comme un mélange de 95% d’iso-octane qui ne détone pas (son indice est de 100 par définition) et de 5% d’heptane, qui lui est très détonant (son indice est de 0 par définition).
Pour mesurer l’indice d’octane, on se sert d’un moteur monocylindrique spécial (moteur CFR (Cooperative Fuel Research)). On mesure l’indice d’octane du produit à étudier et, par comparaison avec les valeurs obtenues dans la mesure des produits de référence, on connaît l’indice d’octane du produit.
Le moteur CFR est alimenté, tour à tour, avec le carburant à étudier et des carburants de référence dont les pourcentages respectifs d’iso-octane et d’heptane sont connus.
Pour améliorer l’indice d’octane, on ajoute des produits anti-détonants (par exemple du tétraéthyle de plomb, maintenant interdit dans le monde entier) qui permettent l’utilisation du carburant dans un moteur à plus haut taux de compression, et donc potentiellement un moteur à plus haut rendement. Il est donc faux de penser qu’un carburant à haut indice d’octane est un carburant à haute teneur en énergie. Il est tout aussi erroné de vouloir mettre un carburant à plus haut indice d’octane que celui pour lequel le moteur est fait afin d’en augmenter le rendement : chaque moteur nécessite un carburant ayant un certain indice d’octane minimum pour fonctionner correctement. Tout supplément d’indice d’octane n’a aucun effet sur le moteur, sa consommation ou sa longévité, sauf si ce dernier possède un calculateur ayant pour fonction de gérer l’avance à l’allumage à la limite du cliquetis, en exploitant l’information fournie par un capteur de cliquetis (le plus souvent un accéléromètre solidaire du bloc-cylindre).
Si on utilise un carburant à indice d’octane trop faible dans un moteur, le combustible risque de s’enflammer spontanément à cause de la compression dans le cylindre. Lorsqu’un tel allumage spontané se produit, la combustion se fait dans des conditions anormales qui fatiguent l’embiellage et le vilebrequin. Dans ce cas, on dit que le moteur cliquette.
Citation :Les tendances à l’auto-allumage des mélanges d’octane et d’heptane sont différentes. Elles servent de référence pour déterminer l’indice d’octane[4] d’un carburant à tester. Si, par exemple, le taux de compression nécessaire à l’apparition du cliquetis d’un mélange d’air et de ce carburant dans un moteur de référence est le même que pour un mélange comportant 95 % d’iso-octane et 5 % d’heptane, alors on dit que ce carburant a un indice d’octane de 95. Naturellement, cette détermination doit se faire dans des conditions normalisées. On comprend par ailleurs que les mélanges composés exclusivement d’heptane et d’octane auront tous des indices d’octane compris entre 0 et 100.
Des mélanges avec d’autres produits permettent néanmoins d’avoir des indices d’octane supérieur à 100, il faut alors les définir par extrapolation : certaines essences de compétition, dites « essences aviation » atteignent environ 110. Pendant de très nombreuses années, on ajoutait à l’essence une certaine quantité de plomb tétraméthyle Pb(CH3)4 ou mieux de plomb tétraéthyle Pb(C2H5)4 afin de diminuer la tendance à la détonation d’essences contenant un fort pourcentage d’heptane. C’était une manière d’augmenter artificiellement l’indice d’octane (on gagnait 10 points avec 1 g/l de PTE) et de favoriser la lubrification des moteurs mais cela conduisait à disperser dans l’environnement de fortes quantités de plomb, métal dont on connaît la toxicité. Les essences comportant du plomb sont désormais interdites. On connaît d’autres solutions, pas forcément exemptes d’inconvénients, par exemple utiliser davantage d’hydrocarbures aromatiques (beaucoup plus toxiques que les alcanes …), ajouter des alcools (en provoquant des risques de corrosion des moteurs), etc.
Plate-forme pétrolière dans le golfe du Mexique
Un carburant dont l’indice d’octane est trop faible a tendance à provoquer une combustion trop brutale, mais présente aussi une fâcheuse tendance à l’auto-inflammation lors de la compression dans les cylindres du moteur et au cliquetis. Plus le taux de compression du moteur est élevé, plus la température atteinte lors de la compression des gaz est élevée et plus l’indice d’octane doit se rapprocher de 100. Comme on le sait par ailleurs, l’augmentation du taux de compression améliore, conformément aux lois de la thermodynamique, le rendement du moteur, en augmentant l’écart des températures de la source chaude et de la source froide. Un moteur conçu pour fonctionner avec un carburant ayant un certain indice d’octane peut sans problème être alimenté avec un autre carburant d’indice plus élevé, mais pas l’inverse.
Deux valeurs de l’indice d’octane existent :
* l’Indice d’Octane Recherche (Research Octane Number, RON) caractérise le comportement d’un carburant à bas régime ou lors des accélérations.
* l’Indice d’Octane Moteur (Motor Octane Number, MON) évalue la résistance d’un carburant au cliquetis à haut régime.
Les divers types d’essences actuellement disponibles sont :
* l’essence sans plomb 95 ou « Eurocarburant » (indice d’octane 95),
* l’essence sans plomb 98 (indice d’octane 98, disponible en Italie seulement dans quelques stations, et rendu moins polluant),
* le « super » (indice 98, en voie de disparition). Il ne contient plus de plomb mais du potassium pour l’« anti-récession des soupapes » et pose de ce fait des problèmes de fonctionnement .
L’essence sans plomb 98 est plus détergente que l’essence sans plomb 95 et se révèle plus corrosive, en particulier pour les pièces en élastomères (caoutchoucs). Ces deux carburants contiennent de fortes quantités de composants aromatiques qui sont très toxiques. Il faut donc éviter d’en respirer les vapeurs et ne pas s’en servir comme agent de nettoyage ou de dégraissage.
Des mélanges avec d’autres produits permettent néanmoins d’avoir des indices d’octane supérieur à 100, il faut alors les définir par extrapolation : certaines essences de compétition, dites « essences aviation » atteignent environ 110. Pendant de très nombreuses années, on ajoutait à l’essence une certaine quantité de plomb tétraméthyle Pb(CH3)4 ou mieux de plomb tétraéthyle Pb(C2H5)4 afin de diminuer la tendance à la détonation d’essences contenant un fort pourcentage d’heptane. C’était une manière d’augmenter artificiellement l’indice d’octane (on gagnait 10 points avec 1 g/l de PTE) et de favoriser la lubrification des moteurs mais cela conduisait à disperser dans l’environnement de fortes quantités de plomb, métal dont on connaît la toxicité. Les essences comportant du plomb sont désormais interdites. On connaît d’autres solutions, pas forcément exemptes d’inconvénients, par exemple utiliser davantage d’hydrocarbures aromatiques (beaucoup plus toxiques que les alcanes …), ajouter des alcools (en provoquant des risques de corrosion des moteurs), etc.
Plate-forme pétrolière dans le golfe du Mexique
Un carburant dont l’indice d’octane est trop faible a tendance à provoquer une combustion trop brutale, mais présente aussi une fâcheuse tendance à l’auto-inflammation lors de la compression dans les cylindres du moteur et au cliquetis. Plus le taux de compression du moteur est élevé, plus la température atteinte lors de la compression des gaz est élevée et plus l’indice d’octane doit se rapprocher de 100. Comme on le sait par ailleurs, l’augmentation du taux de compression améliore, conformément aux lois de la thermodynamique, le rendement du moteur, en augmentant l’écart des températures de la source chaude et de la source froide. Un moteur conçu pour fonctionner avec un carburant ayant un certain indice d’octane peut sans problème être alimenté avec un autre carburant d’indice plus élevé, mais pas l’inverse.
Deux valeurs de l’indice d’octane existent :
* l’Indice d’Octane Recherche (Research Octane Number, RON) caractérise le comportement d’un carburant à bas régime ou lors des accélérations.
* l’Indice d’Octane Moteur (Motor Octane Number, MON) évalue la résistance d’un carburant au cliquetis à haut régime.
Les divers types d’essences actuellement disponibles sont :
* l’essence sans plomb 95 ou « Eurocarburant » (indice d’octane 95),
* l’essence sans plomb 98 (indice d’octane 98, disponible en Italie seulement dans quelques stations, et rendu moins polluant),
* le « super » (indice 98, en voie de disparition). Il ne contient plus de plomb mais du potassium pour l’« anti-récession des soupapes » et pose de ce fait des problèmes de fonctionnement .
L’essence sans plomb 98 est plus détergente que l’essence sans plomb 95 et se révèle plus corrosive, en particulier pour les pièces en élastomères (caoutchoucs). Ces deux carburants contiennent de fortes quantités de composants aromatiques qui sont très toxiques. Il faut donc éviter d’en respirer les vapeurs et ne pas s’en servir comme agent de nettoyage ou de dégraissage.
Voila voila de la bonne lecture.
Citation :
Nimp ! Il y a une difference entre les 2 qui est le taux d’octane, sur le 98 il est plus elevé.
Le 98 est conseillé pour les moteurs anciens, et sur les moteurs recents il a meme tendance à abimer les moteurs
En gros les nouveaux moteurs sont fait pour rouler au 95 et les anciens au 98
Nimp ! Il y a une difference entre les 2 qui est le taux d’octane, sur le 98 il est plus elevé.
Le 98 est conseillé pour les moteurs anciens, et sur les moteurs recents il a meme tendance à abimer les moteurs
En gros les nouveaux moteurs sont fait pour rouler au 95 et les anciens au 98
Tu peux nous expliquer pourquoi?
Bon maintenant j’éviterais de nettoyer ma moto avec de l’essence alors 